Vinalines: lối thoát nào giữa tứ bề công nợ?
Lan Nhi
 |
| Mới đây BIDV đã chính thức kiện Vinalines ra Tòa án Nhân dân thành phố Hà Nội để đòi khoản nợ 236 tỉ đồng (cả gốc và lãi). Ảnh: Thanh Tao |
(TBKTSG) – Tiếp tục câu chuyện xử lý nợ ở Vinalines ở số báo ra tuần trước (8-5-2014), tuần này Vinalines chủ động trao đổi thông tin với TBKTSG về những vấn đề liên quan.
Khi phương án xử lý nợ nhằm tạo cho Vinalines một lối thoát chưa được Chính phủ thông qua thì các chủ nợ, mỗi người chọn một cách xử lý khác nhau với Vinalines.
Ngân hàng nội: kiện, ngân hàng ngoại: đàm phán
Từ ngày chính thức nhận chức Tổng giám đốc Vinalines đến nay chưa đầy hai tháng, ông Lê Anh Sơn tập trung hầu hết thời gian để giải quyết công nợ, trong sự thúc ép mỗi ngày một lớn của các chủ nợ. Bằng chứng là mới đây BIDV đã chính thức kiện Vinalines ra Tòa án Nhân dân thành phố Hà Nội để đòi khoản nợ 236 tỉ đồng (cả gốc và lãi), cho dù ông Sơn đã nhiều lần đàm phán hướng giải quyết với BIDV.
“Khi thành lập, Vinalines có 1.946 tỉ đồng vốn điều lệ do chính sức người lao động ở đây hình thành. Chúng tôi từng tự hào Vinalines là một trong những doanh nghiệp đầu tiên mở cửa làm ăn với nước ngoài và thành công với một số mô hình liên doanh, cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán, cho đến khi ngành vận tải biển suy thoái nặng nề từ năm 2008 và kéo dài suốt sáu năm nay”, ông Sơn nhớ lại thời hoàng kim của Vinalines, trong cuộc nói chuyện với TBKTSG tại trụ sở Vinalines cuối tuần trước.
Nhưng Vinalines của thời điểm đó không phải là Vinalines của hiện tại, khi hai nguyên lãnh đạo của Vinalines vừa nhận án tử hình, sản xuất kinh doanh bết bát và “ôm” cục nợ hơn 11.000 tỉ đồng tại các ngân hàng, chưa kể nợ của các công ty con.
Giải thích lý do Vinalines lên phương án xử lý tài sản và nợ dưới nhiều hình thức, trong đó có cả đề xuất xin xóa 60-70% giá trị nợ ở nhiều ngân hàng khiến các chủ nợ phản ứng, ông Sơn giải thích: “Không còn con đường nào khác. Chúng tôi đưa ra nhiều hướng đàm phán. Nếu để Vinalines có cơ hội “sống” thì chủ nợ còn có cơ hội thu nợ. Nếu không chấp thuận thì rủi ro chia đều cho cả Vinalines và ngân hàng, không ai có lợi”, ông Sơn nói.
Hiện nay, Vinalines vẫn có dòng tiền quay về từ kinh doanh dịch vụ logistics và kinh doanh cảng nhưng dòng tiền yếu do kinh doanh vận tải biển thua lỗ nặng nề. Ba năm liên tiếp (2011-2013), doanh thu của Vinalines mỗi ngày một giảm, lỗ mỗi ngày một tăng. Từ mức lỗ 1.282 tỉ đồng (2011) tăng lên 3.122 tỉ đồng (2013). Nếu năm 2014 không cơ cấu được nợ thì sẽ tiếp tục lỗ khoảng 2. 272 tỉ đồng.
| Vinalines phải đàm phán giải quyết nợ thành công với các ngân hàng để được cấp vốn lưu động, kinh doanh tạo ra dòng tiền. Nếu không, thì nguy cơ phá sản vẫn cận kề trước mắt. |
Nhưng trước mắt, không phải các ngân hàng đều dễ ngồi vào bàn đàm phán với Vinalines mà BIDV là ví dụ.
Đề xuất xóa 60-70% nợ của Vinalines chắc chắn gây sốc cho các tổ chức tín dụng bởi họ mới phải xóa tỷ lệ nợ tương tự cho Vinashin trong đợt xử lý nợ đầu (tháng 10-2013). Nhiều chủ nợ của Vinashin và Vinalines là một như BIDV, VietinBank…?
“Chúng tôi cũng tính đến điều này”, ông Sơn nói. Theo ông Sơn: “Các ngân hàng trong nước có thể sốc nhưng các ngân hàng nước ngoài có quy trình xử lý nợ minh bạch, họ chấp nhận mất vốn để giải quyết việc này. Bởi nếu cứ để nguyên thì “khối u” mãi là “khối u” thôi”. Ông dẫn chứng rằng Công ty Tài chính IFC (thuộc Ngân hàng Thế giới) và bốn ngân hàng nước ngoài khác, tức là một nửa số chủ nợ nước ngoài, đã chấp thuận khoanh nợ gốc và xóa lãi bốn năm (2013-2016) cho Vinalines để Vinalines cơ cấu lại các khoản vay đầu tư vào cảng biển.
Trong nước, mới chỉ có ngân hàng VietinBank chấp thuận hoán đổi nợ với Vinalines bằng cách đề nghị trở thành cổ đông của Vinalines tại công ty con và công ty mẹ sau cổ phần hóa. Song, ông nói: “Tôi tin là BIDV dù chưa thông nhưng rồi sẽ chấp thuận đề nghị của chúng tôi vì chỉ có như thế mới thu được nợ. Còn áp dụng biện pháp kiện ra tòa thì cả hai bên đều thiệt hại”.
Nhưng vì sao Vinalines đề nghị các ngân hàng thương mại cổ phần, ngân hàng nước ngoài xóa nợ nhưng lại chỉ đề nghị Ngân hàng Phát triển (VDB) xóa nợ lãi, khoanh nợ gốc? Ông Sơn giải thích: “Vì VDB là ngân hàng của nhà nước, quy chế xử lý tài chính khó khăn và không thể linh hoạt bằng các ngân hàng thương mại được”.
Ông Sơn khẳng định, Vinalines cần các biện pháp hỗ trợ từ Chính phủ song vẫn có thể đứng trên đôi chân của mình, chứ không phải xin xóa 70% tất cả các khoản nợ như Vinashin. Vinalines cũng đỡ hơn Vinashin do các công ty con phần lớn đã cổ phần hóa, hoạt động theo mô hình công ty cổ phần nên số lỗ và vay nợ không dồn về công ty mẹ.
Bài toán khó: cân bằng tài chính
Theo tính toán, Vinalines tiếp tục âm dòng tiền trong vòng năm năm tới vì doanh thu, sau khi trừ đi chi phí, không đủ để trả các khoản nợ. Người đứng đầu Vinalines mong rằng việc tái cơ cấu triệt để các khoản nợ, tài sản thua lỗ và cơ cấu lại tất cả các mảng sản xuất kinh doanh sẽ giúp Vinalines cân bằng được. Theo tính toán của ông, nếu được chấp thuận giảm hai phần ba giá trị khoản nợ, xóa lãi, chuyển nợ thành vốn góp, bán tàu, được giữ lại nguồn thu từ cổ phần hóa thì số nợ còn lại cần xử lý sẽ giảm đi đáng kể, chỉ còn vài trăm tỉ so với mức hơn 11.000 tỉ hiện nay.
Nhưng vấn đề là Vinalines phải thuyết phục được các ngân hàng về việc tạo dòng tiền để trả nợ. Ông Sơn phân tích rằng đội tàu tuy thua lỗ nhưng vẫn có dòng tiền từ kinh doanh vận tải. Các hoạt động dịch vụ cũng vậy: “Tuy nhiên nếu không tái cơ cấu triệt để thì dòng tiền từ các nguồn khác ngoài vận tải biển không bù đắp được thua lỗ cho toàn tổng công ty”, ông nói.
Vinalines có cơ hội phục hồi hay không khi cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển, kinh doanh cảng và logistics hiện đang rất dữ dội, các doanh nghiệp nước ngoài đang áp đảo thị phần ngay trên sân nhà? Theo phân tích của các chuyên gia ngành hàng hải, cả ba lĩnh vực Vinalines đều yếu. Tại thị trường nội địa, các hãng tàu, các cảng đua nhau giảm giá dịch vụ, giá vận tải để giữ khách. “Cửa” kinh doanh vận tải quốc tế hay logisctics Vinalines không đua nổi. Chỉ còn lại “miếng bánh” là vận tải nội địa từ Nam ra Bắc. Nhưng ngay ở tuyến vận tải này, nhiều hãng vận tải nhỏ linh hoạt hơn cũng đẩy Vinalines xa dần khách hàng.
“Chúng tôi sẽ tái cơ cấu cả ba lĩnh vực một cách toàn diện, tạo kết nối dưới hình thức “door-to-door” theo một chiến lược cạnh tranh nhất”, vị tổng giám đốc 43 tuổi của Vinalines cho biết. Cụ thể, ở lĩnh vực vận tải biển, nơi mà Vinalines bị kêu là giá cao và dịch vụ yếu, Vinalines sẽ tái cơ cấu theo hướng tạo điều kiện thuận lợi cho các dịch vụ xuất nhập khẩu qua cảng bằng các ưu đãi nội bộ nếu khách hàng sử dụng toàn bộ dịch vụ “door-to-door”. Vinalines sẽ tiếp tục cạnh tranh giảm giá bằng cách tiết giảm chi phí nội bộ, áp dụng công nghệ thông tin để hạ chi phí vận chuyển tối đa. Các đội tàu sẽ được kết nối, bố trí lại hải trình nhằm cắt ngắn thời gian vận chuyển. Về kinh doanh cảng, sẽ cố gắng mở thêm thị phần kinh doanh hàng rời và làm dịch vụ logistics tốt hơn để có thêm sức cạnh tranh với các hãng trong và ngoài nước.
Nói gì đi chăng nữa, nhưng trước mắt, Vinalines phải đàm phán giải quyết nợ thành công với các ngân hàng để được cấp vốn lưu động, kinh doanh tạo ra dòng tiền. Nếu không, thì nguy cơ phá sản vẫn cận kề trước mắt.
