SỰ KIỆN & VẤN ĐỀ TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG DIỄN ĐÀN KINH DOANH VĂN HÓA XÃ HỘI THỊ TRƯỜNG ĐỊA ỐC THẾ GIỚI
Thứ Bảy,  21/10/2017, 06:44 (GMT+7)
Đặt báo in

TPHCM bàn giải pháp giảm kẹt xe khu trung tâm

Văn Nam
Thứ Năm,  20/4/2017, 13:56 (GMT+7)
Chia sẻ:




TPHCM bàn giải pháp giảm kẹt xe khu trung tâm

Văn Nam

TPHCM nghiên cứu tăng dần phí đậu xe từ ngoại ô vào trung tâm - Ảnh: TL.

(TBKTSG Online) - Ngành giao thông vận tải TPHCM có kế hoạch thu phí đỗ xe đô thị theo hướng mức phí đỗ xe tăng dần từ ngoại ô vào trung tâm... nhằm giảm tình trạng ùn tắc ở khu trung tâm.

Theo đề xuất các nhóm giải pháp được Sở Giao thông vận tải thành phố nêu ra tại hội thảo kiểm soát nhu cầu xe cá nhân trên địa bàn thành phố diễn ra sáng nay (20-4), ngoài việc thí điểm cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm thành phố, dự kiến trong năm 2017 này thành phố sẽ tổ chức lại mạng lưới tuyến xe buýt, tổ chức tuyến buýt đường sông, đầu tư bãi đậu xe nổi, ngầm khu vực trung tâm, di dời Bến xe miền Đông, Bến xe Miền Tây …

Cũng theo Sở Giao thông vận tải thành phố, trong giai đoạn 2018-2020, thành phố sẽ tiếp tục các nhóm giải pháp giúp giảm kẹt xe như triển khai các nhóm giải pháp như tổ chức thêm tuyến buýt đường sông từ Bạch Đằng đi quận 8, đầu tư xe buýt thân thiện môi trường, đầu tư trung tâm quản lý điều hành giao thông công cộng, tổ chức đấu thầu tuyến xe buýt, tổ chức các phố đi bộ khu vực trung tâm thành phố.

Thành phố cũng nghiên cứu thu phí đỗ xe đô thị theo hướng mức phí đỗ xe tăng dần từ ngoại ô vào trung tâm, thu phí điện tử đối với ô tô sử dụng đường khu vực trung tâm theo thời gian, nghiên cứu cấm phương tiện cơ giới lưu thông trên một số trục đường chính hoặc trên một số tuyến đường nhất định vào giờ cao điểm.

Theo ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông vận tải thành phố, dự kiến tháng 10-2017 thành phố sẽ có chiến lược tổng thể phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng. Theo đó, thành phố sẽ áp dụng cơ chế, giải pháp, lộ trình triển khai các giải pháp giảm kẹt xe cho thành phố trong những năm tới.

Hiện trên địa bàn thành phố có 4.870 tuyến đường với tổng chiều dài hơn 4.000 km và hơn 7,9 triệu phương tiện do thành phố quản lý, chưa kể lượng phương tiện từ các tỉnh thành khác với hơn 1 triệu phương tiện các loại lưu thông tại thành phố.

Trong khi phương tiện các nhân tăng cao hàng năm thì khối lượng phương tiện vận tải hành khách công cộng giảm. Chẳng hạn khối lượng vận tải hành khách công cộng năm 2016 giảm gần 1,4% so với năm 2015.

Xem thêm:

>> TPHCM: Khó giảm kẹt xe bằng giải pháp tạm thời

In bài viết In bài Gởi bài cho bạn bè Gửi bài cho bạn bè

Nhiều người nói về sự công bằng trong việc sử dụng tài nguyên giao thông khi bàn về giải pháp chống kẹt xe, tôi thấy hay, nhưng chưa đủ, vì những điều bất công sau đây:

1. Biết là ngày càng kẹt xe, nguyên nhân là do phương tiện cá nhân ngày càng tăng, vậy tại sao lại cứ cho phép triển khai các khu chung cư, cao ốc thương mại trong khu vực nội thành. Đây là nguyên nhân chính làm tăng nhu cầu giao thông trong khu vực nội thành, làm tăng các vụ kẹt xe. Người ta thường lấy lý do giá nhà đất trong khu vực nội thành cao nên phải tăng mật độ xây dựng, tăng chiều cao các công trình dân sinh để tăng hiệu quả sử dụng đất, nhưng thực chất đó chỉ là ngụy biện. Vì khi cho phép tăng chiều cao, mật độ xây dựng thì giá đất tại đó lại tăng lên cao, và cứ thế nhà ngày vươn cao cao mãi. Điều này chỉ có lợi cho ai nắm giữ, tiếp cận nguồn tài nguyên địa ốc mà thôi, còn thì hậu quả do xã hội gánh chịu.

2. Khi bàn về kẹt xe, thì người ta hầu như chỉ đổ cho tác nhân xe máy (2 hoặc 3 bánh), và đặt tương quan giữa xe máy - và giao thông công cộng. Điều này, sai ngay từ việc sử dụng ngôn từ, và bất công đối với người sử dụng xe máy. Về mặt ngôn ngữ phải đặt mối tương quan giữa xe máy - với xe ô tô (xe bốn bánh có động cơ); xe cá nhân - và phương tiện giao thông công cộng, mới chính xác. Vì không chỉ xe máy, mà nói chung, tất cả các phương tiện giao thông cá nhân đều là nguyên nhân làm kẹt xe, thậm chí xe ô tô to hơn, tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn, còn làm kẹt xe, ô nhiễm nhiều nhiều hơn. Và từ thực tế quan sát, trong 2 năm gần đây, khi lượng xe ô tô cá nhân tăng vọt thì kẹt xe cũng tăng vọt theo, lan tràn ra cả các vùng ven, quốc lộ. Vì vậy để công bằng phải hạn chế tất cả các loại xe cơ giới cá nhân, ngay cả các loại xe máy điện (đang ngày càng phổ biến và kích thước ngày càng to gần bằng xe động cơ đốt trong), chứ không chỉ là xe máy.

Có vị chuyên gia còn nói rằng hiện mật độ xe ô tô/diện tích mặt đường ở TPHCM vẫn còn rất thấp nên nếu có tăng lên gấp 10 lần vẫn không phải là tác nhân chính gây kẹt xe. Nhưng vị này quên rằng hàng chục năm trước tình trạng xe máy cũng như thế, mà nay thì sao? Và chục năm nữa, khi mà giá xe ô tô ngày càng giảm và thu nhập/đầu người ngày càng tăng, thì tình trạng xảy ra với xe máy hôm nay sẽ xảy ra với xe ô tô.

Các biện pháp giải quyết nạn kẹt xe, muốn thuyết phục người dân thì phải khách quan, công bằng với mọi đối tượng, bất kể họ giàu hay nghèo, sử dụng phương tiện gì. Và phải mang lại lợi ích chung cho mọi người, chứ không chỉ bắt một nhóm đối tượng chiếm đa số chịu hy sinh tiện ích; còn nhóm thiểu số khác không phải hy sinh lợi ích nhưng lại hưởng lợi lớn.

 

Đầu tư xây dựng luồng giao thông mới, bãi để xe ngầm, nổi, là tích cực, nhưng lại khuyến khích nguời dân ở thanh phố. Nhiều quốc gia đã bắt đầu phá thành phố cũ, xây dựng thành phố mới, đường xá mới, phương tiện sinh hoạt, học tập hiện đại. Làm thế, họ kéo được các cơ quan, doanh trại, trường học ra đó. Như thế sẽ giúp giảm ùn tắc bền vững.

 
 

Đọc các ý kiến đề xuất giải quyết ùn tắc giao thông tại TP. HCM và tương lai là các đô thị khác, tôi tự hỏi liệu có khả thi không khi mà nắm giữ cái "động sản" thay cho cái "bất động sản" ? Tôi không cho rằng các nhà kỹ trị sẽ nghe theo lời khuyên của các chuyên gia này. Không ai mong muốn đụng chạm đến "nồi cơm" của người lao động đâu. Chúng ta nên bắt đầu bằng nghiên cứu hành vi của những người tham gia giao thông (lý do, nhu cầu, cự ly di chuyển, hao phí để đạt nhu cầu này ...) và sẽ là căn cứ để quy hoạch nhà xưởng, nhà ở, cao ốc, khu thương mại ... Sự khả thi nên hiểu là trao đổi giá trị bình đẳng giữa các bên chứ không phải một bên.

Mời bạn đóng góp ý kiến
Tên(*)
Địa chỉ E-mail(*)
Nội dung(*)
Lưu ý : (*) là những thông tin bắt buộc.
* Vui lòng sử dụng tiếng Việt có dấu.
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI-DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
GIAO THƯƠNG
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
BLOG
BẠN ĐỌC VIẾT
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
HẠ TẦNG - ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
HẠ TẦNG
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
GHI NHẬN
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng; Tổng thư ký tòa soạn: Nguyễn Vạn Phú.
Thư ký tòa soạn: Hoàng Lang, Thục Đoan.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh. Điện thoại: (84.8) 3829 5936; Fax: (84.8) 3829 4294.
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của website này. Không được sử dụng lại nội dung trên Thời báo Kinh tế
Sài Gòn Online dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.