Thứ Bảy,  18/11/2017, 02:23 
Đặt báo in

Vì sao TPHCM đề xuất nghiên cứu lại đường sắt đến cảng Cát Lái?

Lê Anh
Chủ Nhật,  22/10/2017, 16:10 

Vì sao TPHCM đề xuất nghiên cứu lại đường sắt đến cảng Cát Lái?

Lê Anh

Do lượng hàng qua cảng tăng quá “nóng” đã dẫn tới kẹt xe thường xuyên trên đường Đồng Văn Cống - tuyến đường chính dẫn vào cảng Cát Lái. Ảnh: THÀNH HOA

(TBKTSG) - Trước tình trạng kẹt xe tại khu vực dẫn vào cảng Cát Lái, TPHCM đề nghị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) nghiên cứu lại việc kết nối đường sắt đến cảng Cát Lái.

Loay hoay chuyện quy hoạch

Hồi cuối tháng 9, trong văn bản góp ý điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ (nhóm 5) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, chính quyền TPHCM đã kiến nghị Bộ GTVT nghiên cứu kết nối các tuyến đường sắt đến các cảng trên địa bàn TPHCM, đặc biệt là cảng Cát Lái.

Kiến nghị này không có gì phải bàn nếu như vào năm 2009, TPHCM không chủ động đề nghị bỏ quy hoạch đường sắt dẫn đến cảng Cát Lái. Vì sao trước đây thành phố đã đề nghị bỏ ra khỏi quy hoạch nay lại kiến nghị nghiên cứu lại?

Ban đầu, Quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ ký vào năm 2007 xác định TPHCM sẽ xây dựng mới hai tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia tới cảng Hiệp Phước và Cát Lái.  Tuy nhiên, năm 2009, khi làm việc với Bộ GTVT, chính quyền TPHCM  kiến nghị bỏ tuyến đường sắt dẫn đến cảng Cát Lái vì có thể trong tương lai không có nhu cầu về tuyến đường sắt này. Theo lý giải của chính quyền TPHCM khi đó, việc điều chỉnh này là do thay đổi nhu cầu vận chuyển hàng hóa của khu công nghiệp Cát Lái. Bên cạnh đó, nhiều tuyến đường bộ như tỉnh lộ 25B (nay là Đồng Văn Cống), đại lộ Đông -Tây, đường Vành đai 2, cầu Phú Mỹ, đại lộ Nguyễn Văn Linh được hoàn thành, cộng với các tuyến đường thủy, thì có thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa đến Cát Lái. Do đó, tuyến đường sắt nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Cát Lái sẽ không đảm bảo hiệu quả khi đưa vào sử dụng.

Trước khi nghĩ đến việc xây đường sắt đến Cát Lái, TPHCM cần phải giải quyết các vấn đề giao thông nội tại ở khu vực cảng Cát Lái như việc hoàn thành nốt các đoạn còn lại của đường vành đai 2, hoàn thiện nút giao Mỹ Thủy...

Chính vì thế, trong các quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch sau này, tuyến đường sắt đến Cát Lái không được đưa vào quy hoạch. Mới nhất là Quyết định số 1556 ngày 6-6-2013 của Bộ GTVT về phê duyệt quy hoạch chi tiết đường sắt khu vực đầu mối TPHCM, vẫn có tuyến đường sắt chuyên dụng đến cảng Hiệp Phước nhưng không có tuyến đường sắt đến cảng Cát Lái.

Ở thời điểm năm 2009, sự tính toán lượng hàng qua cảng Cát Lái của thành phố chưa sát thực tế và đến nay, mọi thứ đã vượt qua tầm kiểm soát. Theo báo cáo của Sở GTVT TPHCM, quy hoạch đến năm 2020, năng lực dự kiến thông qua cảng Cát Lái khoảng 36 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, thực tế trong năm 2016, sản lượng hàng đã vượt quy hoạch khi đạt 53 triệu tấn, tăng 7,16% so với năm 2015. Riêng trong sáu tháng đầu năm 2017, sản lượng hàng qua cảng Cát Lái đã đạt 27,2 triệu tấn, tăng 15,24% so với sáu tháng đầu năm 2016. Mỗi ngày, trung bình có khoảng 17.000 xe chở hàng ra vào cảng Cát Lái, vào giờ cao điểm có thể lên 19.000- 22.000 lượt xe/ngày đêm.

Theo nhận định của ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TPHCM, dù các trục đường đã mở rộng (như đại lộ Mai Chí Thọ mở đúng lộ giới 100 mét, đường Nguyễn Thị Định rộng 60 mét) và xây dựng các nút giao thông nhưng do lượng hàng qua cảng tăng quá “nóng” đã dẫn tới kẹt xe thường xuyên trên đường Đồng Văn Cống - tuyến đường chính dẫn vào cảng Cát Lái.

Khi tình trạng kẹt xe ngày càng trầm trọng, làm tăng thêm chi phí cho doanh nghiệp, khiến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam giảm sút, lúc này những người làm quản lý mới thấy sự cần thiết của việc làm tuyến đường sắt đến cảng Cát Lái.

Nghiên cứu lại có còn khả thi?

Việc xây dựng tuyến đường sắt nối đến Cát Lái đã được các chuyên gia bàn thảo từ nhiều năm trước. Khi đó, các chuyên gia đã phân tích cần xây dựng tuyến đường sắt kết nối từ các khu công nghiệp đến cảng Cát Lái, nếu vậy doanh nghiệp chỉ cần đóng hàng vào container đưa lên tàu lửa là chạy đến tận cảng để bốc lên tàu biển. Việc vận chuyển bằng tàu lửa vừa chở được lượng hàng lớn vừa giảm tải cho đường bộ. Còn xét về khía cạnh kinh tế, vận chuyển bằng đường sắt thì giá thành sẽ rẻ hơn, khi đó giá cả hàng hóa sẽ cạnh tranh tốt hơn.

Ông Phạm Sanh, một chuyên gia giao thông, cho rằng việc xây đường sắt rất tốn kém, song không vì cái khó mà quên đi vai trò của đường sắt, điều quan trọng là tầm nhìn. Mấy chục năm qua, Bộ GTVT chỉ chú trọng làm đường bộ và sân bay. Dù TPHCM nằm ở khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam có lưu lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách rất lớn, nhưng các tuyến đường sắt Hòa Hưng - Trảng Bom, Biên Hòa - Vũng Tàu, Dĩ An - Lộc Ninh vẫn chỉ quy hoạch trên giấy. Đã vậy, sau vài năm lại chỉnh sửa quy hoạch.

Đánh giá về hiệu quả của tuyến đường sắt đến cảng Cát Lái, một chuyên gia của Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TPHCM cho rằng, việc dỡ bỏ tuyến đường sắt đến Cát Lái và bỏ tuyến đường sắt này ra khỏi quy hoạch là một sai lầm trong quy hoạch đường sắt. Ông cho rằng, việc nghiên cứu lại tuyến đường sắt nối đến Cát Lái trong bối cảnh hiện nay đòi hỏi phải xem xét lại toàn bộ quy hoạch của TPHCM xem tuyến đường sắt này có còn giá trị hay không. Quỹ đất để xây dựng tuyến đường sắt này cũng là bài toán khó, bởi khi loại ra khỏi quy hoạch thì không còn quỹ đất.

Có thể thấy việc nghiên cứu lại dự án đường sắt kết nối đến cảng Cát Lái là cả một quá trình rất dài, từ vấn đề quỹ đất, nguồn vốn đến việc kết nối với các ga đường sắt... Hiện nay, do đã loại ra khỏi quy hoạch nên quỹ đất dọc các tuyến đường dẫn vào cảng Cát Lái đã được xây dựng thành các khu nhà ở. Nếu thực hiện dự án này thì việc đền bù giải tỏa mặt bằng là rất lớn. Một điểm bất lợi nữa là các khu công nghiệp của TPHCM, nằm rải rác ở các quận, huyện và không tập trung thành một khu lớn để lập thành ga tập kết hàng hóa. Bên cạnh đó, bản thân cảng Cát Lái cũng không còn khả năng mở rộng nhiều diện tích nên việc làm đường sắt đến cảng có thể không mang lại hiệu quả cao nhất.

Có lẽ, trước khi nghĩ đến việc xây đường sắt đến Cát Lái, TPHCM cần phải giải quyết các vấn đề giao thông nội tại ở khu vực cảng Cát Lái như việc hoàn thành nốt các đoạn còn lại của đường vành đai 2, hoàn thiện nút giao Mỹ Thủy... để tạo thêm các hướng đi mới dẫn vào cảng thay vì chỉ có hướng đi duy nhất từ xa lộ Hà Nội. Ngoài ra, cần nhanh chóng đẩy mạnh vận chuyển bằng đường thủy để giảm tải cho đường bộ, khi đó tình trạng kẹt xe vào cảng Cát Lái mới có thể giảm bớt.

In bài Gửi bài cho bạn bè
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI-DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
GIAO THƯƠNG
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
BLOG
BẠN ĐỌC VIẾT
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
HẠ TẦNG - ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
HẠ TẦNG
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
GHI NHẬN
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó thư ký tòa soạn: Hồng Văn, Yến Dung.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh. Điện thoại: (8428) 3829 5936; Fax: (8428) 3829 4294.
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của website này. Không được sử dụng lại nội dung trên Thời báo Kinh tế
Sài Gòn Online dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.