Thứ Sáu,  17/8/2018, 09:12 
Đặt báo in

Cuộc đua tới tương lai xe tự lái

Thanh Hương
Thứ Bảy,  7/3/2015, 09:36 

Cuộc đua tới tương lai xe tự lái

Thanh Hương

Thống đốc bang Nevada Brian Sandoval đi thử trên xe tự lái của Google ngày 20-7-2011. Ảnh: AP photo/Las Vegas Sun

(TBKTSG) - Các hãng kỹ thuật công nghệ cũng như nhà sản xuất xe hơi đều đã sẵn sàng cho sản xuất và kinh doanh xe không người lái. Những tranh luận về xe tự lái cũng đã bớt mơ mộng phấn khích và bắt đầu thực tế hơn...

Ai thắng ai?

Từ đầu năm 2010 Google đã thông báo một chiếc xe tự lái của hãng này đã vận hành hơn 140.000 dặm trong một dự án bí mật. Kể từ đó, Google cùng các hãng sản xuất xe hơi đã đi khá xa trong việc hoàn thiện và thử nghiệm kỹ thuật tự lái.

Đầu năm nay, Uber, hãng taxi dựa trên ứng dụng điện thoại di động, công bố nghiên cứu kinh doanh taxi tự lái và yêu cầu đại diện của Google tại hãng này từ chức thành viên hội đồng do Google cũng tuyên bố tham gia kinh doanh taxi tự lái dựa vào ứng dụng tương tự. Apple vừa thành lập dự án bí mật tên là Titan với hàng trăm nhân lực và đối tác liên quan đến ngành xe hơi, dường như là xây dựng một loại xe điện nhỏ, mà nhiều người tin là bước đầu tiến vào lĩnh vực xe tự lái. Sony đổ tiền vào ZMP, một công ty mới khởi nghiệp trong lĩnh vực xe tự lái... Việc thung lũng Silicon để mắt đến xe tự lái khiến người ta tin rằng đây chính là hình thức công nghiệp chuyển đổi trong tương lai gần.

Các nhà sản xuất xe hơi cũng đang tiến vào lĩnh vực xe tự lái bằng cách dần đưa các hình thức bán tự động vào các mẫu xe hơi bán trên thị trường. Ford và Nissan đều đã có phòng thí nghiệm ở thung lũng Silicon. Trong cuộc đua vào lĩnh vực xe tự lái, ai sẽ đến trước: các hãng kỹ thuật công nghệ hay các nhà sản xuất xe hơi?

Tờ The Economist cho rằng các nhà sản xuất xe hơi sẽ thắng. Theo tờ báo, các nhà sản xuất xe hơi vốn đã là những nhà tiên phong công nghệ xuất sắc và hiểu rõ ngành công nghiệp này nhất. Ví dụ, trường hợp Apple, không cần biết nhiều về xilanh và hộp số, vẫn có thể làm xe điện trước khi tiến vào lĩnh vực xe tự lái. Tuy nhiên, thị trường xe điện khá nhỏ, trong khi xe có pin tốt thì quá đắt, chưa kể giá dầu giảm mạnh thời gian gần đây cũng khiến tương lai phổ biến cho xe điện dường như xa hơn.

Do đó, con đường hy vọng cho ngành công nghiệp xe tự lái có thể là các nhà sản xuất xe hơi sẽ đầu tư mạnh vào động cơ đốt trong nhưng có thể chuyển sang sử dụng năng lượng điện. Điều này không dễ: ngay cả khi công nghệ pin đột phá tới mức xe điện có thể cạnh tranh ngang hàng với xe chạy nhiên liệu hóa thạch, các nhà sản xuất xe hơi lớn nhất cũng chưa thể tiến được nhanh như thế.

Trong khi đó, ít nhất các hãng công nghệ đã làm và thử nghiệm các phần mềm cần thiết để kiểm soát xe tự lái.

Tuy nhiên, họ sẽ phải đuổi theo các nhà sản xuất xe hơi, vốn cũng đang săn lùng nhân sự tài năng trong ngành phần mềm và đang đưa ra các hình thức bán tự động hay “hỗ trợ lái” tinh vi trong các mẫu xe mới, như khả năng tự đi vào chỗ đậu xe, tự xác định ngưng hay tiến-lùi... Các nhà sản xuất xe hơi cũng đã đầu tư khá mạnh vào những bước tiếp theo của xe tự lái: các chức năng kết nối cho phép các máy tính của xe có thể “trò chuyện” với nhau hay với hạ tầng đường sá, nhằm điều khiển các tình huống giao thông khác nhau.

Ngoài ra, xe tự lái hoàn toàn đang vướng phải những tranh cãi về tính pháp lý, do đó, có vẻ như các hình thức bán tự động (lái) và hỗ trợ lái này là con đường khả dĩ nhất trước mắt cho xe tự lái. Và dù có sản xuất được xe tự lái thành công (bằng cách đặt hàng các hãng sản xuất), các hãng công nghệ cũng khó mà bán xe thành công, vì họ chưa có văn hóa sản xuất và bán hàng, bảo trì hay chăm sóc hậu mãi trong lĩnh vực xe hơi.

Tuy nhiên, tờ Forbes phản bác những lập luận này của The Economist. Tờ này cho rằng chính xe hoàn toàn tự động cho phép mô hình chia sẻ xe hơi thúc đẩy nhu cầu các xe điện loại nhỏ, và đến lượt những xe này, tính chi phí trên quãng đường đi, lại làm tăng nhu cầu xe tự lái. Ngoài ra, các hình thức bán tự lái có nguy cơ đi vào ngõ cụt vì có thể sẽ chậm hơn so với chiến lược đi thẳng vào xe tự lái hoàn toàn như của Google. Những cản trở pháp lý, theo Forbes, cũng chẳng phải lợi thế cho các nhà sản xuất xe hơi. Đúng là chưa có luật rõ ràng, nhưng những tiến bộ và lợi ích của xe tự lái sẽ khiến các nhà làm luật phải nhanh chân...

Tranh cãi pháp lý và đạo đức

Chuyện thắng thua trong cuộc đua này không lớn bằng những tranh cãi về pháp lý cho xe tự lái. Thực ra, từ tháng 5-2012, bang Nevada, Mỹ, đã cấp cho Google giấy phép đầu tiên cho một chiếc xe tự lái sử dụng phần mềm lái xe thông minh, những bộ cảm ứng và dữ liệu định vị, nằm trong chuỗi hoạt động pháp lý từ năm 2011 của Google về thử nghiệm xe tự lái tại Nevada.

Với những xe có chức năng bán tự lái, những chuyên gia về an toàn đang lo ngại nhấn mạnh việc các tài xế vẫn phải chịu trách nhiệm, dù bao nhiêu phần trong đó là từ hoạt động của chiếc xe. Nhưng giờ đây có vẻ như chiếc xe ngày càng “tự xử” nhiều hơn, và vấn đề pháp lý xung quanh xe tự lái quả cũng nhiều chuyện nan giải, như việc những chiếc “xe robot” này sẽ ứng xử ra sao khi sắp va vào nhau; tài xế và xe tự động sẽ ứng xử với nhau ra sao khi chạy chung đường?...

Tờ Wired đưa ra một giả định, nếu chiếc xe ở trong trường hợp phải quyết định tông một trong hai vật thể, quay sang trái thì tông một chiếc xe thể thao Volvo, nếu quay sang phải thì tông một chiếc Mini Cooper. Nếu nó được lập trình để giảm thiểu thiệt hại cho người khác, về vật lý, nó nên chọn tông vào chiếc xe nặng hơn, tức là có thể chịu được sức va chạm tốt hơn, nghĩa là tông vào xe Volvo.

Tuy nhiên, vật lý không phải là nguyên tắc duy nhất ở đây. Việc lập trình cho chiếc xe hơi tông vào một vật thể khác là một thuật toán nguy hiểm, nó có thể khiến xe tự lái trở thành một loại vũ khí quân đội một cách hợp pháp và cả hợp đạo đức. Chưa kể thực tế không phải bao giờ cũng như dự đoán, ví dụ chiếc Volvo có thể đang chở cả gia đình thì sao? Và chủ những chiếc xe thể thao như Volvo có thể đấu tranh về pháp lý chống lại những hãng xe tự lái lập trình xe tông vào những xe họ thay vì xe nhỏ hơn.

Một giả định khác, chiếc xe tự lái phải chọn tông vào hoặc một người lái xe máy có đội mũ bảo hiểm, hoặc người lái xe máy không mũ bảo hiểm. Chẳng lẽ tông vào người có đội mũ bảo hiểm, với lý luận khả năng người này tử vong ít hơn so với người kia? Như thế hóa ra người đội mũ bảo hiểm bị “trừng phạt”, trong khi người không đội mũ, tức là trái luật, lại được an toàn?

Những tranh cãi này, đưa ra vấn đề cho thấy lập trình xe tự lái tránh tai nạn không đơn giản là giảm thiệt hại, mà các nhà sản xuất và bảo hiểm xe sẽ phải có những nguyên tắc, thuật toán và dữ liệu đánh giá tổn hại trong rất nhiều tình huống, và xe tự lái sẽ phải đưa ra nhiều chiến lược tránh va chạm hơn. Khi xe phải đưa ra quyết định ai chết ai sống, phải có lý do minh bạch và cẩn trọng.

Có vẻ như còn rất nhiều việc phải tính tới cho tương lai xe tự lái, nhưng cũng có vẻ như tương lai đó đã rất gần.

In bài Gửi bài cho bạn bè
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI - DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
GIAO THƯƠNG
THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ
KHUYẾN MÃI
WEB GIÁ RẺ
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
GHI NHẬN
BẠN ĐỌC VIẾT
BLOG
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
QUẢN TRỊ SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
MỘT VÒNG DOANH NGHIỆP
DỮ LIỆU DOANH NGHIỆP
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
VIỆC GÌ? Ở ĐÂU?
ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
QUY HOẠCH - HẠ TẦNG
DỰ ÁN
GÓC TƯ VẤN
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
THỊ TRƯỜNG - DOANH NGHIỆP
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh.
Điện thoại: (8428) 3829 5936; Fax: (8428) 3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web www.thesaigontimes.vn. Không được sử dụng lại nội dung trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.
Cuộc đua tới tương lai xe tự lái
Thứ Bảy,  7/3/2015, 09:36 
Thanh Hương

Cuộc đua tới tương lai xe tự lái

Thanh Hương

Thống đốc bang Nevada Brian Sandoval đi thử trên xe tự lái của Google ngày 20-7-2011. Ảnh: AP photo/Las Vegas Sun

(TBKTSG) - Các hãng kỹ thuật công nghệ cũng như nhà sản xuất xe hơi đều đã sẵn sàng cho sản xuất và kinh doanh xe không người lái. Những tranh luận về xe tự lái cũng đã bớt mơ mộng phấn khích và bắt đầu thực tế hơn...

Ai thắng ai?

Từ đầu năm 2010 Google đã thông báo một chiếc xe tự lái của hãng này đã vận hành hơn 140.000 dặm trong một dự án bí mật. Kể từ đó, Google cùng các hãng sản xuất xe hơi đã đi khá xa trong việc hoàn thiện và thử nghiệm kỹ thuật tự lái.

Đầu năm nay, Uber, hãng taxi dựa trên ứng dụng điện thoại di động, công bố nghiên cứu kinh doanh taxi tự lái và yêu cầu đại diện của Google tại hãng này từ chức thành viên hội đồng do Google cũng tuyên bố tham gia kinh doanh taxi tự lái dựa vào ứng dụng tương tự. Apple vừa thành lập dự án bí mật tên là Titan với hàng trăm nhân lực và đối tác liên quan đến ngành xe hơi, dường như là xây dựng một loại xe điện nhỏ, mà nhiều người tin là bước đầu tiến vào lĩnh vực xe tự lái. Sony đổ tiền vào ZMP, một công ty mới khởi nghiệp trong lĩnh vực xe tự lái... Việc thung lũng Silicon để mắt đến xe tự lái khiến người ta tin rằng đây chính là hình thức công nghiệp chuyển đổi trong tương lai gần.

Các nhà sản xuất xe hơi cũng đang tiến vào lĩnh vực xe tự lái bằng cách dần đưa các hình thức bán tự động vào các mẫu xe hơi bán trên thị trường. Ford và Nissan đều đã có phòng thí nghiệm ở thung lũng Silicon. Trong cuộc đua vào lĩnh vực xe tự lái, ai sẽ đến trước: các hãng kỹ thuật công nghệ hay các nhà sản xuất xe hơi?

Tờ The Economist cho rằng các nhà sản xuất xe hơi sẽ thắng. Theo tờ báo, các nhà sản xuất xe hơi vốn đã là những nhà tiên phong công nghệ xuất sắc và hiểu rõ ngành công nghiệp này nhất. Ví dụ, trường hợp Apple, không cần biết nhiều về xilanh và hộp số, vẫn có thể làm xe điện trước khi tiến vào lĩnh vực xe tự lái. Tuy nhiên, thị trường xe điện khá nhỏ, trong khi xe có pin tốt thì quá đắt, chưa kể giá dầu giảm mạnh thời gian gần đây cũng khiến tương lai phổ biến cho xe điện dường như xa hơn.

Do đó, con đường hy vọng cho ngành công nghiệp xe tự lái có thể là các nhà sản xuất xe hơi sẽ đầu tư mạnh vào động cơ đốt trong nhưng có thể chuyển sang sử dụng năng lượng điện. Điều này không dễ: ngay cả khi công nghệ pin đột phá tới mức xe điện có thể cạnh tranh ngang hàng với xe chạy nhiên liệu hóa thạch, các nhà sản xuất xe hơi lớn nhất cũng chưa thể tiến được nhanh như thế.

Trong khi đó, ít nhất các hãng công nghệ đã làm và thử nghiệm các phần mềm cần thiết để kiểm soát xe tự lái.

Tuy nhiên, họ sẽ phải đuổi theo các nhà sản xuất xe hơi, vốn cũng đang săn lùng nhân sự tài năng trong ngành phần mềm và đang đưa ra các hình thức bán tự động hay “hỗ trợ lái” tinh vi trong các mẫu xe mới, như khả năng tự đi vào chỗ đậu xe, tự xác định ngưng hay tiến-lùi... Các nhà sản xuất xe hơi cũng đã đầu tư khá mạnh vào những bước tiếp theo của xe tự lái: các chức năng kết nối cho phép các máy tính của xe có thể “trò chuyện” với nhau hay với hạ tầng đường sá, nhằm điều khiển các tình huống giao thông khác nhau.

Ngoài ra, xe tự lái hoàn toàn đang vướng phải những tranh cãi về tính pháp lý, do đó, có vẻ như các hình thức bán tự động (lái) và hỗ trợ lái này là con đường khả dĩ nhất trước mắt cho xe tự lái. Và dù có sản xuất được xe tự lái thành công (bằng cách đặt hàng các hãng sản xuất), các hãng công nghệ cũng khó mà bán xe thành công, vì họ chưa có văn hóa sản xuất và bán hàng, bảo trì hay chăm sóc hậu mãi trong lĩnh vực xe hơi.

Tuy nhiên, tờ Forbes phản bác những lập luận này của The Economist. Tờ này cho rằng chính xe hoàn toàn tự động cho phép mô hình chia sẻ xe hơi thúc đẩy nhu cầu các xe điện loại nhỏ, và đến lượt những xe này, tính chi phí trên quãng đường đi, lại làm tăng nhu cầu xe tự lái. Ngoài ra, các hình thức bán tự lái có nguy cơ đi vào ngõ cụt vì có thể sẽ chậm hơn so với chiến lược đi thẳng vào xe tự lái hoàn toàn như của Google. Những cản trở pháp lý, theo Forbes, cũng chẳng phải lợi thế cho các nhà sản xuất xe hơi. Đúng là chưa có luật rõ ràng, nhưng những tiến bộ và lợi ích của xe tự lái sẽ khiến các nhà làm luật phải nhanh chân...

Tranh cãi pháp lý và đạo đức

Chuyện thắng thua trong cuộc đua này không lớn bằng những tranh cãi về pháp lý cho xe tự lái. Thực ra, từ tháng 5-2012, bang Nevada, Mỹ, đã cấp cho Google giấy phép đầu tiên cho một chiếc xe tự lái sử dụng phần mềm lái xe thông minh, những bộ cảm ứng và dữ liệu định vị, nằm trong chuỗi hoạt động pháp lý từ năm 2011 của Google về thử nghiệm xe tự lái tại Nevada.

Với những xe có chức năng bán tự lái, những chuyên gia về an toàn đang lo ngại nhấn mạnh việc các tài xế vẫn phải chịu trách nhiệm, dù bao nhiêu phần trong đó là từ hoạt động của chiếc xe. Nhưng giờ đây có vẻ như chiếc xe ngày càng “tự xử” nhiều hơn, và vấn đề pháp lý xung quanh xe tự lái quả cũng nhiều chuyện nan giải, như việc những chiếc “xe robot” này sẽ ứng xử ra sao khi sắp va vào nhau; tài xế và xe tự động sẽ ứng xử với nhau ra sao khi chạy chung đường?...

Tờ Wired đưa ra một giả định, nếu chiếc xe ở trong trường hợp phải quyết định tông một trong hai vật thể, quay sang trái thì tông một chiếc xe thể thao Volvo, nếu quay sang phải thì tông một chiếc Mini Cooper. Nếu nó được lập trình để giảm thiểu thiệt hại cho người khác, về vật lý, nó nên chọn tông vào chiếc xe nặng hơn, tức là có thể chịu được sức va chạm tốt hơn, nghĩa là tông vào xe Volvo.

Tuy nhiên, vật lý không phải là nguyên tắc duy nhất ở đây. Việc lập trình cho chiếc xe hơi tông vào một vật thể khác là một thuật toán nguy hiểm, nó có thể khiến xe tự lái trở thành một loại vũ khí quân đội một cách hợp pháp và cả hợp đạo đức. Chưa kể thực tế không phải bao giờ cũng như dự đoán, ví dụ chiếc Volvo có thể đang chở cả gia đình thì sao? Và chủ những chiếc xe thể thao như Volvo có thể đấu tranh về pháp lý chống lại những hãng xe tự lái lập trình xe tông vào những xe họ thay vì xe nhỏ hơn.

Một giả định khác, chiếc xe tự lái phải chọn tông vào hoặc một người lái xe máy có đội mũ bảo hiểm, hoặc người lái xe máy không mũ bảo hiểm. Chẳng lẽ tông vào người có đội mũ bảo hiểm, với lý luận khả năng người này tử vong ít hơn so với người kia? Như thế hóa ra người đội mũ bảo hiểm bị “trừng phạt”, trong khi người không đội mũ, tức là trái luật, lại được an toàn?

Những tranh cãi này, đưa ra vấn đề cho thấy lập trình xe tự lái tránh tai nạn không đơn giản là giảm thiệt hại, mà các nhà sản xuất và bảo hiểm xe sẽ phải có những nguyên tắc, thuật toán và dữ liệu đánh giá tổn hại trong rất nhiều tình huống, và xe tự lái sẽ phải đưa ra nhiều chiến lược tránh va chạm hơn. Khi xe phải đưa ra quyết định ai chết ai sống, phải có lý do minh bạch và cẩn trọng.

Có vẻ như còn rất nhiều việc phải tính tới cho tương lai xe tự lái, nhưng cũng có vẻ như tương lai đó đã rất gần.

Chia sẻ:
   
CÙNG CHUYÊN MỤC

Mobile

Cuộc đua tới tương lai xe tự lái
Thứ Bảy,  7/3/2015, 09:36 
Thanh Hương

Cuộc đua tới tương lai xe tự lái

Thanh Hương

Thống đốc bang Nevada Brian Sandoval đi thử trên xe tự lái của Google ngày 20-7-2011. Ảnh: AP photo/Las Vegas Sun

(TBKTSG) - Các hãng kỹ thuật công nghệ cũng như nhà sản xuất xe hơi đều đã sẵn sàng cho sản xuất và kinh doanh xe không người lái. Những tranh luận về xe tự lái cũng đã bớt mơ mộng phấn khích và bắt đầu thực tế hơn...

Ai thắng ai?

Từ đầu năm 2010 Google đã thông báo một chiếc xe tự lái của hãng này đã vận hành hơn 140.000 dặm trong một dự án bí mật. Kể từ đó, Google cùng các hãng sản xuất xe hơi đã đi khá xa trong việc hoàn thiện và thử nghiệm kỹ thuật tự lái.

Đầu năm nay, Uber, hãng taxi dựa trên ứng dụng điện thoại di động, công bố nghiên cứu kinh doanh taxi tự lái và yêu cầu đại diện của Google tại hãng này từ chức thành viên hội đồng do Google cũng tuyên bố tham gia kinh doanh taxi tự lái dựa vào ứng dụng tương tự. Apple vừa thành lập dự án bí mật tên là Titan với hàng trăm nhân lực và đối tác liên quan đến ngành xe hơi, dường như là xây dựng một loại xe điện nhỏ, mà nhiều người tin là bước đầu tiến vào lĩnh vực xe tự lái. Sony đổ tiền vào ZMP, một công ty mới khởi nghiệp trong lĩnh vực xe tự lái... Việc thung lũng Silicon để mắt đến xe tự lái khiến người ta tin rằng đây chính là hình thức công nghiệp chuyển đổi trong tương lai gần.

Các nhà sản xuất xe hơi cũng đang tiến vào lĩnh vực xe tự lái bằng cách dần đưa các hình thức bán tự động vào các mẫu xe hơi bán trên thị trường. Ford và Nissan đều đã có phòng thí nghiệm ở thung lũng Silicon. Trong cuộc đua vào lĩnh vực xe tự lái, ai sẽ đến trước: các hãng kỹ thuật công nghệ hay các nhà sản xuất xe hơi?

Tờ The Economist cho rằng các nhà sản xuất xe hơi sẽ thắng. Theo tờ báo, các nhà sản xuất xe hơi vốn đã là những nhà tiên phong công nghệ xuất sắc và hiểu rõ ngành công nghiệp này nhất. Ví dụ, trường hợp Apple, không cần biết nhiều về xilanh và hộp số, vẫn có thể làm xe điện trước khi tiến vào lĩnh vực xe tự lái. Tuy nhiên, thị trường xe điện khá nhỏ, trong khi xe có pin tốt thì quá đắt, chưa kể giá dầu giảm mạnh thời gian gần đây cũng khiến tương lai phổ biến cho xe điện dường như xa hơn.

Do đó, con đường hy vọng cho ngành công nghiệp xe tự lái có thể là các nhà sản xuất xe hơi sẽ đầu tư mạnh vào động cơ đốt trong nhưng có thể chuyển sang sử dụng năng lượng điện. Điều này không dễ: ngay cả khi công nghệ pin đột phá tới mức xe điện có thể cạnh tranh ngang hàng với xe chạy nhiên liệu hóa thạch, các nhà sản xuất xe hơi lớn nhất cũng chưa thể tiến được nhanh như thế.

Trong khi đó, ít nhất các hãng công nghệ đã làm và thử nghiệm các phần mềm cần thiết để kiểm soát xe tự lái.

Tuy nhiên, họ sẽ phải đuổi theo các nhà sản xuất xe hơi, vốn cũng đang săn lùng nhân sự tài năng trong ngành phần mềm và đang đưa ra các hình thức bán tự động hay “hỗ trợ lái” tinh vi trong các mẫu xe mới, như khả năng tự đi vào chỗ đậu xe, tự xác định ngưng hay tiến-lùi... Các nhà sản xuất xe hơi cũng đã đầu tư khá mạnh vào những bước tiếp theo của xe tự lái: các chức năng kết nối cho phép các máy tính của xe có thể “trò chuyện” với nhau hay với hạ tầng đường sá, nhằm điều khiển các tình huống giao thông khác nhau.

Ngoài ra, xe tự lái hoàn toàn đang vướng phải những tranh cãi về tính pháp lý, do đó, có vẻ như các hình thức bán tự động (lái) và hỗ trợ lái này là con đường khả dĩ nhất trước mắt cho xe tự lái. Và dù có sản xuất được xe tự lái thành công (bằng cách đặt hàng các hãng sản xuất), các hãng công nghệ cũng khó mà bán xe thành công, vì họ chưa có văn hóa sản xuất và bán hàng, bảo trì hay chăm sóc hậu mãi trong lĩnh vực xe hơi.

Tuy nhiên, tờ Forbes phản bác những lập luận này của The Economist. Tờ này cho rằng chính xe hoàn toàn tự động cho phép mô hình chia sẻ xe hơi thúc đẩy nhu cầu các xe điện loại nhỏ, và đến lượt những xe này, tính chi phí trên quãng đường đi, lại làm tăng nhu cầu xe tự lái. Ngoài ra, các hình thức bán tự lái có nguy cơ đi vào ngõ cụt vì có thể sẽ chậm hơn so với chiến lược đi thẳng vào xe tự lái hoàn toàn như của Google. Những cản trở pháp lý, theo Forbes, cũng chẳng phải lợi thế cho các nhà sản xuất xe hơi. Đúng là chưa có luật rõ ràng, nhưng những tiến bộ và lợi ích của xe tự lái sẽ khiến các nhà làm luật phải nhanh chân...

Tranh cãi pháp lý và đạo đức

Chuyện thắng thua trong cuộc đua này không lớn bằng những tranh cãi về pháp lý cho xe tự lái. Thực ra, từ tháng 5-2012, bang Nevada, Mỹ, đã cấp cho Google giấy phép đầu tiên cho một chiếc xe tự lái sử dụng phần mềm lái xe thông minh, những bộ cảm ứng và dữ liệu định vị, nằm trong chuỗi hoạt động pháp lý từ năm 2011 của Google về thử nghiệm xe tự lái tại Nevada.

Với những xe có chức năng bán tự lái, những chuyên gia về an toàn đang lo ngại nhấn mạnh việc các tài xế vẫn phải chịu trách nhiệm, dù bao nhiêu phần trong đó là từ hoạt động của chiếc xe. Nhưng giờ đây có vẻ như chiếc xe ngày càng “tự xử” nhiều hơn, và vấn đề pháp lý xung quanh xe tự lái quả cũng nhiều chuyện nan giải, như việc những chiếc “xe robot” này sẽ ứng xử ra sao khi sắp va vào nhau; tài xế và xe tự động sẽ ứng xử với nhau ra sao khi chạy chung đường?...

Tờ Wired đưa ra một giả định, nếu chiếc xe ở trong trường hợp phải quyết định tông một trong hai vật thể, quay sang trái thì tông một chiếc xe thể thao Volvo, nếu quay sang phải thì tông một chiếc Mini Cooper. Nếu nó được lập trình để giảm thiểu thiệt hại cho người khác, về vật lý, nó nên chọn tông vào chiếc xe nặng hơn, tức là có thể chịu được sức va chạm tốt hơn, nghĩa là tông vào xe Volvo.

Tuy nhiên, vật lý không phải là nguyên tắc duy nhất ở đây. Việc lập trình cho chiếc xe hơi tông vào một vật thể khác là một thuật toán nguy hiểm, nó có thể khiến xe tự lái trở thành một loại vũ khí quân đội một cách hợp pháp và cả hợp đạo đức. Chưa kể thực tế không phải bao giờ cũng như dự đoán, ví dụ chiếc Volvo có thể đang chở cả gia đình thì sao? Và chủ những chiếc xe thể thao như Volvo có thể đấu tranh về pháp lý chống lại những hãng xe tự lái lập trình xe tông vào những xe họ thay vì xe nhỏ hơn.

Một giả định khác, chiếc xe tự lái phải chọn tông vào hoặc một người lái xe máy có đội mũ bảo hiểm, hoặc người lái xe máy không mũ bảo hiểm. Chẳng lẽ tông vào người có đội mũ bảo hiểm, với lý luận khả năng người này tử vong ít hơn so với người kia? Như thế hóa ra người đội mũ bảo hiểm bị “trừng phạt”, trong khi người không đội mũ, tức là trái luật, lại được an toàn?

Những tranh cãi này, đưa ra vấn đề cho thấy lập trình xe tự lái tránh tai nạn không đơn giản là giảm thiệt hại, mà các nhà sản xuất và bảo hiểm xe sẽ phải có những nguyên tắc, thuật toán và dữ liệu đánh giá tổn hại trong rất nhiều tình huống, và xe tự lái sẽ phải đưa ra nhiều chiến lược tránh va chạm hơn. Khi xe phải đưa ra quyết định ai chết ai sống, phải có lý do minh bạch và cẩn trọng.

Có vẻ như còn rất nhiều việc phải tính tới cho tương lai xe tự lái, nhưng cũng có vẻ như tương lai đó đã rất gần.

Chia sẻ:
   
CÙNG CHUYÊN MỤC