Thứ Sáu,  16/11/2018, 06:01 
Đặt báo in

Quy hoạch cảng ĐBSCL: nên thuận theo tự nhiên

La Quang Trí (*)
Thứ Sáu,  20/4/2018, 10:55 

Quy hoạch cảng ĐBSCL: nên thuận theo tự nhiên

La Quang Trí (*)

Nên quy hoạch và xây dựng các cảng khu vực ĐBSCL là những cảng nhỏ, cảng trung chuyển cho các cảng khu vực Đông Nam bộ. Trong ảnh: Vận chuyển gạo xuất khẩu tại ĐBSCL. Ảnh: LÊ HOÀNG VŨ

(TBKTSG) - Theo Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) (nhóm 6) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tất cả các tỉnh ĐBSCL sẽ có các cảng biển với công suất từ 1-10 triệu tấn/năm. Cảng Cần Thơ là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực (loại 1), cảng Trà Vinh là cảng lớn...

Thực tế, đã có nhiều cảng được đầu tư bài bản và được nạo vét hàng năm với chi phí khá lớn như cụm cảng Cần Thơ, cụm cảng Trà Vinh, cảng Bình Trị... nhưng rồi tất cả đều nhanh chóng bị bồi lấp, hoặc các điều kiện khác không thích hợp dẫn đến hiệu quả không như mong đợi. Thậm chí có nhiều dự án cảng đã phải chịu lỗ vốn và bỏ dở.

Hiệu quả không như mong đợi

Cảng Trà Vinh dùng luồng kênh Quan Chánh Bố. Luồng tàu qua kênh này mới được đưa vào hoạt động từ năm 2016 được thiết kế cho tàu đến 30.000 tấn vào cảng khu vực Duyên Hải phục vụ việc xuất, nhập khẩu các nguyên liệu, trang thiết bị cho các nhà máy nhiệt điện tại đây. Tuy nhiên, hiện có khá nhiều vấn đề phát sinh tại luồng tàu này, như hiện tượng bồi lấp rất mạnh và liên tục từ hai tuyến phù sa trên thượng nguồn đổ về và ảnh hưởng của dòng chảy ven biển. Đã có những tai nạn đáng tiếc xảy ra, có những tàu mớn nước chỉ 5,4 mét mà vẫn bị mắc cạn do luồng hẹp và bồi lấp làm biến đổi luồng, gây thiệt hại khá lớn cho chủ tàu. Chưa kể, luồng tàu này rất hẹp, chỉ có thể lưu thông một tàu một chiều, gây hạn chế rất nhiều cho việc điều động lịch tàu của các cảng và không tận dụng hết công suất của cảng.

Bên cạnh đó, khu neo Duyên Hải công bố cho tàu 50.000 tấn vào làm hàng nhưng thực tế, không nhiều tàu làm hàng được tại đây. Do sóng gió rất lớn, cập mạn tàu làm hàng khá nguy hiểm, dễ gây tai nạn, nên chỉ những tàu cũ của Việt Nam tương đối dễ dãi mới chấp nhận sà lan cập mạn. Các tàu nước ngoài rất ngại sóng gió làm sà lan va chạm tàu gây tai nạn nên họ chọn khu vực Thiềng Liềng, Gò Gia của TPHCM để chuyển tải chứ không chuyển tải ở khu neo Duyên Hải.

Cảng Cái Cui cho phép tàu đến 20.000 tấn vào cầu cảng nhưng phải giảm tải. Thực tế, với mớn nước chỉ 6-6,5 mét thì chỉ có tàu 3.000-5.000 tấn mới chở đầy tải được, tàu 20.000 tấn muốn vào phải hạ tải còn chưa đến một nửa - điều mà ít chủ tàu nào chấp nhận. Cả hai luồng vào cảng này là Quan Chánh Bố và Định An đều có... vấn đề. Luồng Định An dù đã tốn rất nhiều chi phí nạo vét nhưng hiện nay không sử dụng được do bị bồi lấp.

Khu vực An Giang có cảng Mỹ Thới được đầu tư trong thời gian gần đây để nhận tàu có tải trọng đến 20.000 tấn, song vì cũng phải dùng chung kênh Quan Chánh Bố nên cũng chỉ tiếp nhận tàu có tải trọng khoảng 3.000-5.000 tấn đầy tải.

Cảng Bình Trị được nhà máy xi măng Holcim đầu tư và duy tu bảo dưỡng hàng năm làm cảng nước sâu cho tàu có mớn nước 7,5 mét (khoảng 10.000 tấn) vào. Tuy nhiên, gần đây, tàu lớn vào cảng này rất khó khăn bởi luồng vào cảng bị bồi lấp khá nhiều dù vẫn được nạo vét thường xuyên. Tới thời điểm hiện tại, mớn nước chỉ còn khoảng 6-6,3 mét. Như vậy, cảng này chỉ có thể nhận tàu đầy tải khoảng 3.000-4.000 tấn và hạ tải cho tàu khoảng 5.000-8.000 DWT mà thôi.

Các cảng còn lại rất nhỏ, được đầu tư từ lâu và không còn tiếp tục đầu tư thêm nữa do điều kiện tự nhiên không thuận lợi.

Nên thuận theo tự nhiên

Nhiều ý tưởng xây dựng cảng nước sâu đã được nêu ra từ khá lâu. Thực tế cũng đã có cảng được xây dựng nhưng không thành công. Chuyện vượt qua thiên nhiên với nguồn lực hiện tại của Việt Nam là khó khả thi, trừ khi có một nhà đầu tư nào mạnh thực sự về tài chính cũng như về kỹ thuật chuyên môn khai thác cảng biển nước sâu.

Các dự án cảng nước sâu tại khu vực này như dự án cảng Nam Du, cảng Hòn Khoai, cảng Trần Đề... cho đến nay cơ bản vẫn chỉ là những dự án... trên giấy. Cảng Nam Du được khởi động từ nhiều năm trước nhưng vì doanh nghiệp chủ đầu tư có nhiều rắc rối nên đã dừng lại. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm triển khai các dự án cảng biển khu vực này. Đầu tiên phải kể đến là do nguồn lực tài chính còn hạn chế.

Bên cạnh đó, không phải ở đâu cũng có thể xây dựng cảng nước sâu được. Theo khảo sát của người viết và theo tham khảo ý kiến của nhiều chuyên gia, với điều kiện tự nhiên như hiện nay, chỉ có thể xây dựng cảng nước sâu ở khu vực Trần Đề, Sóc Trăng vì dòng chảy ngoài biển và sự bồi lắng tương đối ổn định nhất. Tuy nhiên, hiện tại khu vực này khá cạn và chỉ có thể làm cảng nước sâu ở xa bờ, sau đó cho chuyển tải hàng hóa vào cảng nhỏ hơn ở khu vực ven bờ. Như vậy sẽ tốn rất nhiều tiền. Có ý kiến nên làm cảng ngoài khơi xa rồi làm đường bộ vượt biển để chuyên chở hàng hóa ra vào cảng biển, kết nối cảng nước sâu với đất liền nhưng điều này càng đòi hỏi chi phí lớn và càng khó khả thi hơn.

Ngoài ra, đê chắn sóng thường được ứng dụng với cảng nước sâu có điều kiện thủy văn không thuận lợi nhưng thực tế tại luồng kênh Quan Chánh Bố cho thấy, hiện tượng dòng chảy từ Bắc vào Nam đã mang thêm các vật chất, trầm tích từ phía Bắc đi vòng qua đê rồi bồi vào khu vực cửa luồng, cộng với phù sa từ thượng nguồn đổ xuống, làm cho quá trình bồi lấp khu vực cửa luồng nhanh hơn. Việc nạo vét, thông luồng cũng tốn kém rất nhiều.

Hiện tại, các cảng khu vực miền Đông (khu vực Cái Mép - Thị Vải và khu vực TPHCM) dư thừa công suất do rất nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân khá cơ bản là lượng hàng xuất nhập khẩu chưa đủ đáp ứng cho tàu vào liên tục. Chia tách ra nhiều khu vực cảng xếp hàng như định hướng hiện nay sẽ làm cho lượng hàng giảm đi và gây khó khăn hơn nữa cho việc tìm hàng của các chủ tàu. Vì vậy, cần tận dụng nguồn lực sẵn có là các đội sà lan hiện tại ở khu vực ĐBSCL chỉ chuyên đi các tuyến sông để làm công việc... trung chuyển hàng hóa. Nếu xây dựng các cảng nước sâu nằm xa bờ thì sẽ không thể tận dụng được đội sà lan này bởi thiết kế đặc thù của chúng không thể chịu được sóng gió lớn ngoài khơi xa.

Do đó, nên quy hoạch và xây dựng các cảng khu vực ĐBSCL là những cảng nhỏ, cảng trung chuyển cho các cảng khu vực Đông Nam bộ. Như vậy sẽ hiệu quả kinh tế hơn, tiết kiệm được nguồn lực đầu tư ban đầu hơn. Cần xây dựng các trung tâm logistics phù hợp, phát triển các cảng cạn phù hợp, trang bị các phương tiện làm hàng hiện đại phù hợp với nhu cầu của các tàu nhỏ chạy nội địa và cả quốc tế; làm tất cả các dịch vụ logistics, thủ tục hải quan, kiểm dịch sau đó vận chuyển hàng bằng sà lan lên các cảng miền Đông Nam bộ. Nếu làm tốt, ta còn có thể tận dụng nơi đây làm nơi trung chuyển vận tải hàng hóa quá cảnh cho khu vực trung tâm Phnôm Pênh của Campuchia nữa.

(*) Giám đốc ShipOffer Corp.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI - DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
CHUYỂN ĐỘNG CÔNG THƯƠNG
THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ
KHUYẾN MÃI
WEB GIÁ RẺ
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
GHI NHẬN
BẠN ĐỌC VIẾT
BLOG
VIỆC GÌ? Ở ĐÂU?
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
QUẢN TRỊ SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
MỘT VÒNG DOANH NGHIỆP
DỮ LIỆU DOANH NGHIỆP
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
QUY HOẠCH - HẠ TẦNG
DỰ ÁN
GÓC TƯ VẤN
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
THỊ TRƯỜNG - DOANH NGHIỆP
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh.
Điện thoại: (8428) 3829 5936; Fax: (8428) 3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web www.thesaigontimes.vn. Không được sử dụng lại nội dung trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.
Quy hoạch cảng ĐBSCL: nên thuận theo tự nhiên
Thứ Sáu,  20/4/2018, 10:55 
La Quang Trí (*)

Quy hoạch cảng ĐBSCL: nên thuận theo tự nhiên

La Quang Trí (*)

Nên quy hoạch và xây dựng các cảng khu vực ĐBSCL là những cảng nhỏ, cảng trung chuyển cho các cảng khu vực Đông Nam bộ. Trong ảnh: Vận chuyển gạo xuất khẩu tại ĐBSCL. Ảnh: LÊ HOÀNG VŨ

(TBKTSG) - Theo Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) (nhóm 6) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tất cả các tỉnh ĐBSCL sẽ có các cảng biển với công suất từ 1-10 triệu tấn/năm. Cảng Cần Thơ là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực (loại 1), cảng Trà Vinh là cảng lớn...

Thực tế, đã có nhiều cảng được đầu tư bài bản và được nạo vét hàng năm với chi phí khá lớn như cụm cảng Cần Thơ, cụm cảng Trà Vinh, cảng Bình Trị... nhưng rồi tất cả đều nhanh chóng bị bồi lấp, hoặc các điều kiện khác không thích hợp dẫn đến hiệu quả không như mong đợi. Thậm chí có nhiều dự án cảng đã phải chịu lỗ vốn và bỏ dở.

Hiệu quả không như mong đợi

Cảng Trà Vinh dùng luồng kênh Quan Chánh Bố. Luồng tàu qua kênh này mới được đưa vào hoạt động từ năm 2016 được thiết kế cho tàu đến 30.000 tấn vào cảng khu vực Duyên Hải phục vụ việc xuất, nhập khẩu các nguyên liệu, trang thiết bị cho các nhà máy nhiệt điện tại đây. Tuy nhiên, hiện có khá nhiều vấn đề phát sinh tại luồng tàu này, như hiện tượng bồi lấp rất mạnh và liên tục từ hai tuyến phù sa trên thượng nguồn đổ về và ảnh hưởng của dòng chảy ven biển. Đã có những tai nạn đáng tiếc xảy ra, có những tàu mớn nước chỉ 5,4 mét mà vẫn bị mắc cạn do luồng hẹp và bồi lấp làm biến đổi luồng, gây thiệt hại khá lớn cho chủ tàu. Chưa kể, luồng tàu này rất hẹp, chỉ có thể lưu thông một tàu một chiều, gây hạn chế rất nhiều cho việc điều động lịch tàu của các cảng và không tận dụng hết công suất của cảng.

Bên cạnh đó, khu neo Duyên Hải công bố cho tàu 50.000 tấn vào làm hàng nhưng thực tế, không nhiều tàu làm hàng được tại đây. Do sóng gió rất lớn, cập mạn tàu làm hàng khá nguy hiểm, dễ gây tai nạn, nên chỉ những tàu cũ của Việt Nam tương đối dễ dãi mới chấp nhận sà lan cập mạn. Các tàu nước ngoài rất ngại sóng gió làm sà lan va chạm tàu gây tai nạn nên họ chọn khu vực Thiềng Liềng, Gò Gia của TPHCM để chuyển tải chứ không chuyển tải ở khu neo Duyên Hải.

Cảng Cái Cui cho phép tàu đến 20.000 tấn vào cầu cảng nhưng phải giảm tải. Thực tế, với mớn nước chỉ 6-6,5 mét thì chỉ có tàu 3.000-5.000 tấn mới chở đầy tải được, tàu 20.000 tấn muốn vào phải hạ tải còn chưa đến một nửa - điều mà ít chủ tàu nào chấp nhận. Cả hai luồng vào cảng này là Quan Chánh Bố và Định An đều có... vấn đề. Luồng Định An dù đã tốn rất nhiều chi phí nạo vét nhưng hiện nay không sử dụng được do bị bồi lấp.

Khu vực An Giang có cảng Mỹ Thới được đầu tư trong thời gian gần đây để nhận tàu có tải trọng đến 20.000 tấn, song vì cũng phải dùng chung kênh Quan Chánh Bố nên cũng chỉ tiếp nhận tàu có tải trọng khoảng 3.000-5.000 tấn đầy tải.

Cảng Bình Trị được nhà máy xi măng Holcim đầu tư và duy tu bảo dưỡng hàng năm làm cảng nước sâu cho tàu có mớn nước 7,5 mét (khoảng 10.000 tấn) vào. Tuy nhiên, gần đây, tàu lớn vào cảng này rất khó khăn bởi luồng vào cảng bị bồi lấp khá nhiều dù vẫn được nạo vét thường xuyên. Tới thời điểm hiện tại, mớn nước chỉ còn khoảng 6-6,3 mét. Như vậy, cảng này chỉ có thể nhận tàu đầy tải khoảng 3.000-4.000 tấn và hạ tải cho tàu khoảng 5.000-8.000 DWT mà thôi.

Các cảng còn lại rất nhỏ, được đầu tư từ lâu và không còn tiếp tục đầu tư thêm nữa do điều kiện tự nhiên không thuận lợi.

Nên thuận theo tự nhiên

Nhiều ý tưởng xây dựng cảng nước sâu đã được nêu ra từ khá lâu. Thực tế cũng đã có cảng được xây dựng nhưng không thành công. Chuyện vượt qua thiên nhiên với nguồn lực hiện tại của Việt Nam là khó khả thi, trừ khi có một nhà đầu tư nào mạnh thực sự về tài chính cũng như về kỹ thuật chuyên môn khai thác cảng biển nước sâu.

Các dự án cảng nước sâu tại khu vực này như dự án cảng Nam Du, cảng Hòn Khoai, cảng Trần Đề... cho đến nay cơ bản vẫn chỉ là những dự án... trên giấy. Cảng Nam Du được khởi động từ nhiều năm trước nhưng vì doanh nghiệp chủ đầu tư có nhiều rắc rối nên đã dừng lại. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm triển khai các dự án cảng biển khu vực này. Đầu tiên phải kể đến là do nguồn lực tài chính còn hạn chế.

Bên cạnh đó, không phải ở đâu cũng có thể xây dựng cảng nước sâu được. Theo khảo sát của người viết và theo tham khảo ý kiến của nhiều chuyên gia, với điều kiện tự nhiên như hiện nay, chỉ có thể xây dựng cảng nước sâu ở khu vực Trần Đề, Sóc Trăng vì dòng chảy ngoài biển và sự bồi lắng tương đối ổn định nhất. Tuy nhiên, hiện tại khu vực này khá cạn và chỉ có thể làm cảng nước sâu ở xa bờ, sau đó cho chuyển tải hàng hóa vào cảng nhỏ hơn ở khu vực ven bờ. Như vậy sẽ tốn rất nhiều tiền. Có ý kiến nên làm cảng ngoài khơi xa rồi làm đường bộ vượt biển để chuyên chở hàng hóa ra vào cảng biển, kết nối cảng nước sâu với đất liền nhưng điều này càng đòi hỏi chi phí lớn và càng khó khả thi hơn.

Ngoài ra, đê chắn sóng thường được ứng dụng với cảng nước sâu có điều kiện thủy văn không thuận lợi nhưng thực tế tại luồng kênh Quan Chánh Bố cho thấy, hiện tượng dòng chảy từ Bắc vào Nam đã mang thêm các vật chất, trầm tích từ phía Bắc đi vòng qua đê rồi bồi vào khu vực cửa luồng, cộng với phù sa từ thượng nguồn đổ xuống, làm cho quá trình bồi lấp khu vực cửa luồng nhanh hơn. Việc nạo vét, thông luồng cũng tốn kém rất nhiều.

Hiện tại, các cảng khu vực miền Đông (khu vực Cái Mép - Thị Vải và khu vực TPHCM) dư thừa công suất do rất nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân khá cơ bản là lượng hàng xuất nhập khẩu chưa đủ đáp ứng cho tàu vào liên tục. Chia tách ra nhiều khu vực cảng xếp hàng như định hướng hiện nay sẽ làm cho lượng hàng giảm đi và gây khó khăn hơn nữa cho việc tìm hàng của các chủ tàu. Vì vậy, cần tận dụng nguồn lực sẵn có là các đội sà lan hiện tại ở khu vực ĐBSCL chỉ chuyên đi các tuyến sông để làm công việc... trung chuyển hàng hóa. Nếu xây dựng các cảng nước sâu nằm xa bờ thì sẽ không thể tận dụng được đội sà lan này bởi thiết kế đặc thù của chúng không thể chịu được sóng gió lớn ngoài khơi xa.

Do đó, nên quy hoạch và xây dựng các cảng khu vực ĐBSCL là những cảng nhỏ, cảng trung chuyển cho các cảng khu vực Đông Nam bộ. Như vậy sẽ hiệu quả kinh tế hơn, tiết kiệm được nguồn lực đầu tư ban đầu hơn. Cần xây dựng các trung tâm logistics phù hợp, phát triển các cảng cạn phù hợp, trang bị các phương tiện làm hàng hiện đại phù hợp với nhu cầu của các tàu nhỏ chạy nội địa và cả quốc tế; làm tất cả các dịch vụ logistics, thủ tục hải quan, kiểm dịch sau đó vận chuyển hàng bằng sà lan lên các cảng miền Đông Nam bộ. Nếu làm tốt, ta còn có thể tận dụng nơi đây làm nơi trung chuyển vận tải hàng hóa quá cảnh cho khu vực trung tâm Phnôm Pênh của Campuchia nữa.

(*) Giám đốc ShipOffer Corp.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC

Mobile

Quy hoạch cảng ĐBSCL: nên thuận theo tự nhiên
Thứ Sáu,  20/4/2018, 10:55 
La Quang Trí (*)

Quy hoạch cảng ĐBSCL: nên thuận theo tự nhiên

La Quang Trí (*)

Nên quy hoạch và xây dựng các cảng khu vực ĐBSCL là những cảng nhỏ, cảng trung chuyển cho các cảng khu vực Đông Nam bộ. Trong ảnh: Vận chuyển gạo xuất khẩu tại ĐBSCL. Ảnh: LÊ HOÀNG VŨ

(TBKTSG) - Theo Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) (nhóm 6) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tất cả các tỉnh ĐBSCL sẽ có các cảng biển với công suất từ 1-10 triệu tấn/năm. Cảng Cần Thơ là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực (loại 1), cảng Trà Vinh là cảng lớn...

Thực tế, đã có nhiều cảng được đầu tư bài bản và được nạo vét hàng năm với chi phí khá lớn như cụm cảng Cần Thơ, cụm cảng Trà Vinh, cảng Bình Trị... nhưng rồi tất cả đều nhanh chóng bị bồi lấp, hoặc các điều kiện khác không thích hợp dẫn đến hiệu quả không như mong đợi. Thậm chí có nhiều dự án cảng đã phải chịu lỗ vốn và bỏ dở.

Hiệu quả không như mong đợi

Cảng Trà Vinh dùng luồng kênh Quan Chánh Bố. Luồng tàu qua kênh này mới được đưa vào hoạt động từ năm 2016 được thiết kế cho tàu đến 30.000 tấn vào cảng khu vực Duyên Hải phục vụ việc xuất, nhập khẩu các nguyên liệu, trang thiết bị cho các nhà máy nhiệt điện tại đây. Tuy nhiên, hiện có khá nhiều vấn đề phát sinh tại luồng tàu này, như hiện tượng bồi lấp rất mạnh và liên tục từ hai tuyến phù sa trên thượng nguồn đổ về và ảnh hưởng của dòng chảy ven biển. Đã có những tai nạn đáng tiếc xảy ra, có những tàu mớn nước chỉ 5,4 mét mà vẫn bị mắc cạn do luồng hẹp và bồi lấp làm biến đổi luồng, gây thiệt hại khá lớn cho chủ tàu. Chưa kể, luồng tàu này rất hẹp, chỉ có thể lưu thông một tàu một chiều, gây hạn chế rất nhiều cho việc điều động lịch tàu của các cảng và không tận dụng hết công suất của cảng.

Bên cạnh đó, khu neo Duyên Hải công bố cho tàu 50.000 tấn vào làm hàng nhưng thực tế, không nhiều tàu làm hàng được tại đây. Do sóng gió rất lớn, cập mạn tàu làm hàng khá nguy hiểm, dễ gây tai nạn, nên chỉ những tàu cũ của Việt Nam tương đối dễ dãi mới chấp nhận sà lan cập mạn. Các tàu nước ngoài rất ngại sóng gió làm sà lan va chạm tàu gây tai nạn nên họ chọn khu vực Thiềng Liềng, Gò Gia của TPHCM để chuyển tải chứ không chuyển tải ở khu neo Duyên Hải.

Cảng Cái Cui cho phép tàu đến 20.000 tấn vào cầu cảng nhưng phải giảm tải. Thực tế, với mớn nước chỉ 6-6,5 mét thì chỉ có tàu 3.000-5.000 tấn mới chở đầy tải được, tàu 20.000 tấn muốn vào phải hạ tải còn chưa đến một nửa - điều mà ít chủ tàu nào chấp nhận. Cả hai luồng vào cảng này là Quan Chánh Bố và Định An đều có... vấn đề. Luồng Định An dù đã tốn rất nhiều chi phí nạo vét nhưng hiện nay không sử dụng được do bị bồi lấp.

Khu vực An Giang có cảng Mỹ Thới được đầu tư trong thời gian gần đây để nhận tàu có tải trọng đến 20.000 tấn, song vì cũng phải dùng chung kênh Quan Chánh Bố nên cũng chỉ tiếp nhận tàu có tải trọng khoảng 3.000-5.000 tấn đầy tải.

Cảng Bình Trị được nhà máy xi măng Holcim đầu tư và duy tu bảo dưỡng hàng năm làm cảng nước sâu cho tàu có mớn nước 7,5 mét (khoảng 10.000 tấn) vào. Tuy nhiên, gần đây, tàu lớn vào cảng này rất khó khăn bởi luồng vào cảng bị bồi lấp khá nhiều dù vẫn được nạo vét thường xuyên. Tới thời điểm hiện tại, mớn nước chỉ còn khoảng 6-6,3 mét. Như vậy, cảng này chỉ có thể nhận tàu đầy tải khoảng 3.000-4.000 tấn và hạ tải cho tàu khoảng 5.000-8.000 DWT mà thôi.

Các cảng còn lại rất nhỏ, được đầu tư từ lâu và không còn tiếp tục đầu tư thêm nữa do điều kiện tự nhiên không thuận lợi.

Nên thuận theo tự nhiên

Nhiều ý tưởng xây dựng cảng nước sâu đã được nêu ra từ khá lâu. Thực tế cũng đã có cảng được xây dựng nhưng không thành công. Chuyện vượt qua thiên nhiên với nguồn lực hiện tại của Việt Nam là khó khả thi, trừ khi có một nhà đầu tư nào mạnh thực sự về tài chính cũng như về kỹ thuật chuyên môn khai thác cảng biển nước sâu.

Các dự án cảng nước sâu tại khu vực này như dự án cảng Nam Du, cảng Hòn Khoai, cảng Trần Đề... cho đến nay cơ bản vẫn chỉ là những dự án... trên giấy. Cảng Nam Du được khởi động từ nhiều năm trước nhưng vì doanh nghiệp chủ đầu tư có nhiều rắc rối nên đã dừng lại. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm triển khai các dự án cảng biển khu vực này. Đầu tiên phải kể đến là do nguồn lực tài chính còn hạn chế.

Bên cạnh đó, không phải ở đâu cũng có thể xây dựng cảng nước sâu được. Theo khảo sát của người viết và theo tham khảo ý kiến của nhiều chuyên gia, với điều kiện tự nhiên như hiện nay, chỉ có thể xây dựng cảng nước sâu ở khu vực Trần Đề, Sóc Trăng vì dòng chảy ngoài biển và sự bồi lắng tương đối ổn định nhất. Tuy nhiên, hiện tại khu vực này khá cạn và chỉ có thể làm cảng nước sâu ở xa bờ, sau đó cho chuyển tải hàng hóa vào cảng nhỏ hơn ở khu vực ven bờ. Như vậy sẽ tốn rất nhiều tiền. Có ý kiến nên làm cảng ngoài khơi xa rồi làm đường bộ vượt biển để chuyên chở hàng hóa ra vào cảng biển, kết nối cảng nước sâu với đất liền nhưng điều này càng đòi hỏi chi phí lớn và càng khó khả thi hơn.

Ngoài ra, đê chắn sóng thường được ứng dụng với cảng nước sâu có điều kiện thủy văn không thuận lợi nhưng thực tế tại luồng kênh Quan Chánh Bố cho thấy, hiện tượng dòng chảy từ Bắc vào Nam đã mang thêm các vật chất, trầm tích từ phía Bắc đi vòng qua đê rồi bồi vào khu vực cửa luồng, cộng với phù sa từ thượng nguồn đổ xuống, làm cho quá trình bồi lấp khu vực cửa luồng nhanh hơn. Việc nạo vét, thông luồng cũng tốn kém rất nhiều.

Hiện tại, các cảng khu vực miền Đông (khu vực Cái Mép - Thị Vải và khu vực TPHCM) dư thừa công suất do rất nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân khá cơ bản là lượng hàng xuất nhập khẩu chưa đủ đáp ứng cho tàu vào liên tục. Chia tách ra nhiều khu vực cảng xếp hàng như định hướng hiện nay sẽ làm cho lượng hàng giảm đi và gây khó khăn hơn nữa cho việc tìm hàng của các chủ tàu. Vì vậy, cần tận dụng nguồn lực sẵn có là các đội sà lan hiện tại ở khu vực ĐBSCL chỉ chuyên đi các tuyến sông để làm công việc... trung chuyển hàng hóa. Nếu xây dựng các cảng nước sâu nằm xa bờ thì sẽ không thể tận dụng được đội sà lan này bởi thiết kế đặc thù của chúng không thể chịu được sóng gió lớn ngoài khơi xa.

Do đó, nên quy hoạch và xây dựng các cảng khu vực ĐBSCL là những cảng nhỏ, cảng trung chuyển cho các cảng khu vực Đông Nam bộ. Như vậy sẽ hiệu quả kinh tế hơn, tiết kiệm được nguồn lực đầu tư ban đầu hơn. Cần xây dựng các trung tâm logistics phù hợp, phát triển các cảng cạn phù hợp, trang bị các phương tiện làm hàng hiện đại phù hợp với nhu cầu của các tàu nhỏ chạy nội địa và cả quốc tế; làm tất cả các dịch vụ logistics, thủ tục hải quan, kiểm dịch sau đó vận chuyển hàng bằng sà lan lên các cảng miền Đông Nam bộ. Nếu làm tốt, ta còn có thể tận dụng nơi đây làm nơi trung chuyển vận tải hàng hóa quá cảnh cho khu vực trung tâm Phnôm Pênh của Campuchia nữa.

(*) Giám đốc ShipOffer Corp.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC