Thứ Hai,  17/12/2018, 01:34 
Đặt báo in

Lấn cấn chuyện đầu tư cảng

Nhân Tâm
Thứ Ba,  6/11/2018, 17:34 

Lấn cấn chuyện đầu tư cảng

Nhân Tâm

(TBKTSG) - Thời gian gần đây, câu chuyện về một cảng biển tỉ đô trong tương lai (cảng Liên Chiểu) và một cảng biển có lịch sử gần 120 năm (cảng Tiên Sa) trở thành chủ đề tranh luận tại Đà Nẵng.

Cảng Tiên Sa, TP. Đà Nẵng. Ảnh: Nhân Tâm.

Nếu mọi thứ đúng theo quy hoạch mà UBND thành phố Đà Nẵng báo cáo Thủ tướng Chính phủ cuối tháng 9 vừa qua, thì đến năm 2050, cảng Tiên Sa - cảng biển nước sâu lớn nhất thành phố - sẽ hoàn toàn trở thành cảng dịch vụ, du lịch; trong khi cảng Liên Chiểu (vẫn còn nằm trên giấy) sẽ trở thành cảng quốc tế với năng lực thông qua cảng khoảng 46 triệu tấn/năm. Cụ thể, cảng Liên Chiểu sẽ có tổng mức vốn đầu tư là 32.861 tỉ đồng, được thực hiện trong ba giai đoạn: 2022 (5 triệu tấn/năm, 7.378 tỉ đồng), 2030 (17 triệu tấn/năm, 7.857 tỉ đồng) và 2050 (46 triệu tấn/năm, 17.626 tỉ đồng). Vốn nhà nước sẽ chiếm khoảng 30% và còn lại là kêu gọi đầu tư từ các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước.

Các ý kiến tranh luận xoay quanh mức độ cần thiết đến đâu trong việc phải đầu tư mới cảng quốc tế Liên Chiểu đồng thời chuyển đổi hoàn toàn cảng Tiên Sa thành cảng dịch vụ, du lịch.

Cuối tháng 7 vừa qua, Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng đã khánh thành dự án nâng cấp, mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2 với tổng vốn đầu tư 1.069 tỉ đồng. Thời gian hoạt động của dự án là 50 năm. Trước đó, công ty đã thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 1 với tổng vốn khoảng 2.000 tỉ đồng. Đến nay, cảng Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp trọng tải đến 70.000 tấn, tàu container đến 4.000 TEUs và tàu khách loại lớn đến 150.000 GT (tải trọng phổ biến của các tàu nổi tiếng trong nhóm Star Cruises hiện nay), bảo đảm năng lực tiếp nhận hàng hóa qua cảng Tiên Sa lên 12 triệu tấn/năm, trở thành cảng container có quy mô lớn nhất miền Trung Việt Nam.

Tuy nhiên, theo quy hoạch của Đà Nẵng, công suất của cảng Tiên Sa vẫn chưa đủ. Theo đó, với tốc độ tăng trưởng 20%/năm hiện nay, dự báo lượng hàng qua cảng sẽ tăng lên khoảng 10 triệu tấn vào năm 2020 và khoảng 30 triệu tấn vào năm 2030, vượt quá năng lực của cảng Tiên Sa. Hơn nữa, việc tăng trưởng vượt quá khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông. Cầu Thuận Phước không chịu nổi xe container có tải trọng nặng trong khi đường từ các khu công nghiệp đến cảng Tiên Sa phải đi xuyên qua nội đô thành phố. Bên cạnh đó, một số ý kiến cho rằng, cảng biển sử dụng chung cho hàng hóa và khách du lịch là không phù hợp. Khách đường biển nhiều người là tỉ phú, vì vậy, họ sẽ không bao giờ chịu đi phía dưới những container lơ lửng trên đầu!

Với những lý do trên, việc đầu tư cảng Liên Chiểu và chuyển đổi công năng hoàn toàn cảng Tiên Sa nghe chừng hợp lý. Tuy nhiên, theo một số chuyên gia và những người trong cuộc thì vẫn còn những điều băn khoăn.

Cảng Tiên Sa có thực sự quá tải?

Trong một bài báo trên báo Đất Việt cuối tháng 9 vừa qua(*), kiến trúc sư Hồ Duy Diệm, nguyên Trưởng ban quy hoạch thành phố Đà Nẵng, cho rằng xét về điều kiện tự nhiên cũng như đặc điểm vận tải, tất cả đều không ủng hộ việc làm cảng Liên Chiểu. Cụ thể, cảng Liên Chiểu theo Quy hoạch được lựa chọn xây dựng ngay dưới chân núi Hải Vân. Đây là khu vực biển cạn, sóng to, gió lớn, rất nguy hiểm cho tàu bè qua lại hay dừng đậu. Trong khi đó, cảng Tiên Sa được lựa chọn để làm cảng hàng hóa vì đây là khu vực nước sâu tự nhiên (không cần phải nạo vét) và được che chắn bởi bán đảo Sơn Trà, thuận lợi cho tàu, thuyền lớn có thể ra vào.

Bên cạnh yếu tố địa thế, thì hiệu quả về mặt kinh tế cũng cần xem xét. Việc huy động một số vốn rất lớn cho cả 3 giai đoạn lên đến gần 33.000 tỉ đồng là một thách thức không nhỏ, trong đó Nhà nước phải chi ra hơn 3.000 tỉ đồng để làm đê chắn sóng và luồng lạch. Số vốn Nhà nước bỏ ra này là phần bắt buộc, không phát sinh lợi nhuận và cần phải được giải ngân ngay để thực hiện đầu tư vì làm đê chắn sóng và luồng lạch là công việc đầu tiên trước khi thực hiện đầu tư cầu, cảng. Tuy nhiên, xét theo diễn biến mới nhất của tình hình đầu tư công của Việt Nam thì có vẻ hơi khó. Mới đây, Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội công bố báo cáo thẩm tra việc đánh giá giữa kỳ thực hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020. Ủy ban này đề nghị nên điều chỉnh cơ cấu vốn tại các dự án có khả năng giải ngân khác nhau vì mức đầu tư công giai đoạn này có thể vượt 2 triệu tỉ đồng. Trong khi đó, việc kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân không phải dễ. Trong các buổi tiếp xúc với các đoàn doanh nghiệp đến từ Nhật, châu Âu và Mỹ thời gian qua, thành phố Đà Nẵng đều giới thiệu dự án cảng Liên Chiểu đến các nhà đầu tư. Tuy nhiên, tất cả chỉ dừng ở mức xem xét vì họ cần nhìn vào tiềm năng của cảng biển Việt Nam.

Hơn nữa, “việc đảm bảo một năm có khoảng tổng cộng 7 triệu tấn hàng hóa tại cảng Tiên Sa hiện nay và những năm sắp tới khiến các doanh nghiệp chảy máu mắt rồi, lấy gì vượt 12 triệu tấn/năm, huống hồ là 30 triệu tấn/năm”, giám đốc một doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng (không muốn nêu tên) trao đổi với TBKTSG. “Chưa hết, những cảng biển trong khu vực cũng được nâng cấp”, ông nói và đưa ra hai ví dụ thực tế sẽ xảy ra trong tương lai.

Thứ nhất, tập đoàn Hòa Phát đang đầu tư khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất tại khu kinh tế Dung Quất, tỉnh Quảng Ngãi, bao gồm hệ thống cảng biển nước sâu cho phép tàu trên 100.000 tấn cập bến, dễ dàng vận chuyển nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra đi các thị trường trong và ngoài nước. Thứ hai, cảng Chu Lai tại khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam, do tập đoàn Trường Hải đầu tư đã đi vào hoạt động được một năm và hướng tới hình thành trung tâm logistics của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.

Theo vị giám đốc này, cảng Tiên Sa đang và sẽ mất một lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn, bao gồm thép và ô tô, vì những “cảng chuyên dụng” trên sẽ thuận tiện hơn cho doanh nghiệp, chưa kể là nằm ngay tại hai khu kinh tế lớn.

Nhìn sang những cảng khác xung quanh trong khu vực miền Trung như Chân Mây hay Vũng Áng cũng đang có những bước chuyển mình. Tháng 6 vừa qua, Công ty cổ phần Cảng Chân Mây chính thức khởi công dự án đầu tư xây dựng Bến số 2 - Cảng Chân Mây (giai đoạn 1), với mục tiêu đưa Bến số 2 trở thành cảng chuyên khai thác hàng rời, khi đó Bến số 1 sẽ phát triển dịch vụ hàng container và tàu du lịch. Theo một số liệu mới đây thì các cảng biển tại Việt Nam ước tính sẽ đón khoảng 493 du thuyền trong năm 2018, trong đó, cảng Chân Mây đón nhiều nhất tại Việt Nam với 159 tàu, tiếp theo sau là cảng Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu), cảng Cái Lân (Quảng Ninh) và cảng Nha Trang. Có thể thấy rằng, tuy nằm sát cạnh nhau, nhưng có vẻ các tàu biển du lịch quốc tế thích vào cảng Chân Mây hơn!

Đầu tư song song, tại sao không?

Vị giám đốc có thâm niên hơn 10 năm cung ứng dịch vụ logistics tại cảng Tiên Sa cũng đồng ý rằng việc đầu tư cảng Liên Chiểu là cần thiết vì gần các khu công nghiệp và nhằm gánh bớt cho cảng Tiên Sa. Tuy nhiên, theo ông, không nên đầu tư quy mô lớn như kế hoạch hiện nay và càng không nên để cảng Tiên Sa trở thành cảng du lịch hoàn toàn. “Các doanh nghiệp như chúng tôi đã đổ rất nhiều tiền vào đây (cảng Tiên Sa) trong thời gian qua để thuận lợi cho việc kinh doanh và vận chuyển hàng hóa. Sau này, chúng tôi chuyển lên cảng Liên Chiểu sẽ phải đầu tư lại từ đầu. Chưa kể, thành phố đã bỏ một số tiền lớn để đầu tư nâng cấp cảng”, vị giám đốc này nói và đặt câu hỏi: Cảng Tiên Sa thành cảng du lịch hoàn toàn, vậy gánh nặng sẽ đổ dồn về cảng Liên Chiểu và liệu cảng này cũng sẽ bị quá tải trong tương lai?

Ông nói thêm, nếu thấy hàng hóa ra vào cảng Tiên Sa hiện nay bất cập về vấn đề giao thông thì có thể khắc phục bằng nhiều giải pháp. Theo đó, ông cho rằng nên xây dựng đường trên cao từ cảng Tiên Sa đến cầu Tuyên Sơn, gần các khu công nghiệp sẽ tránh việc xe container vào nội đô; hay việc đầu tư hệ thống sà lan vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ cảng Liên Chiểu đến cảng Tiên Sa mà Công ty cổ phần cảng Đà Nẵng đang đề xuất.

Một số ý kiến khác cho rằng nên phát triển song song. Cảng Tiên Sa sẽ được quy hoạch thành hai khu riêng biệt (hàng hóa và dịch vụ du lịch) vì theo các chuyên gia, khu vực cảng Tiên Sa vẫn còn có thể mở rộng thêm so với hiện nay là 31 héc ta. Cảng Liên Chiểu vẫn sẽ được đầu tư nhưng ở mức độ vừa phải hơn, hỗ trợ cho cảng Tiên Sa và sẽ được nâng cấp tùy tình hình phát triển kinh tế. Hơn nữa, cảng Tiên Sa lâu nay được công nhận là có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính ra biển Đông và gần đường hàng hải quốc tế.

Thủ tướng Chính phủ đã “bật đèn xanh” để thực hiện dự án tỉ đô cảng Liên Chiểu. Tuy nhiên, Thủ tướng cũng yêu cầu các bộ liên quan cùng UBND thành phố Đà Nẵng thống nhất báo cáo, đề xuất về cơ quan làm chủ đầu tư dự án, quy mô đầu tư, cơ cấu nguồn vốn đầu tư và cơ quan có thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư đúng pháp luật.

Đây có thể là cơ hội để các bên ngồi lại với nhau, xem xét để điều chỉnh hai dự án cảng Liên Chiểu và Tiên Sa cho hợp lý, tránh tình trạng “đẻ” quy hoạch nhưng thiếu thực tế. n

(*) http://baodatviet.vn/kinh-te/doanh-nghiep/da-nang-muon-lam-cang-lien-chieu-nhieu-diem-rat-kho-3366183/

In bài
Gửi bài cho bạn bè
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI - DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
CHUYỂN ĐỘNG CÔNG THƯƠNG
THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ
KHUYẾN MÃI
WEB GIÁ RẺ
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
GHI NHẬN
BẠN ĐỌC VIẾT
BLOG
VIỆC GÌ? Ở ĐÂU?
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
QUẢN TRỊ SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
MỘT VÒNG DOANH NGHIỆP
DỮ LIỆU DOANH NGHIỆP
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
QUY HOẠCH - HẠ TẦNG
DỰ ÁN
GÓC TƯ VẤN
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
THỊ TRƯỜNG - DOANH NGHIỆP
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh.
Điện thoại: (8428) 3829 5936; Fax: (8428) 3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web www.thesaigontimes.vn. Không được sử dụng lại nội dung trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.
Lấn cấn chuyện đầu tư cảng
Thứ Ba,  6/11/2018, 17:34 
Nhân Tâm

Lấn cấn chuyện đầu tư cảng

Nhân Tâm

(TBKTSG) - Thời gian gần đây, câu chuyện về một cảng biển tỉ đô trong tương lai (cảng Liên Chiểu) và một cảng biển có lịch sử gần 120 năm (cảng Tiên Sa) trở thành chủ đề tranh luận tại Đà Nẵng.

Cảng Tiên Sa, TP. Đà Nẵng. Ảnh: Nhân Tâm.

Nếu mọi thứ đúng theo quy hoạch mà UBND thành phố Đà Nẵng báo cáo Thủ tướng Chính phủ cuối tháng 9 vừa qua, thì đến năm 2050, cảng Tiên Sa - cảng biển nước sâu lớn nhất thành phố - sẽ hoàn toàn trở thành cảng dịch vụ, du lịch; trong khi cảng Liên Chiểu (vẫn còn nằm trên giấy) sẽ trở thành cảng quốc tế với năng lực thông qua cảng khoảng 46 triệu tấn/năm. Cụ thể, cảng Liên Chiểu sẽ có tổng mức vốn đầu tư là 32.861 tỉ đồng, được thực hiện trong ba giai đoạn: 2022 (5 triệu tấn/năm, 7.378 tỉ đồng), 2030 (17 triệu tấn/năm, 7.857 tỉ đồng) và 2050 (46 triệu tấn/năm, 17.626 tỉ đồng). Vốn nhà nước sẽ chiếm khoảng 30% và còn lại là kêu gọi đầu tư từ các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước.

Các ý kiến tranh luận xoay quanh mức độ cần thiết đến đâu trong việc phải đầu tư mới cảng quốc tế Liên Chiểu đồng thời chuyển đổi hoàn toàn cảng Tiên Sa thành cảng dịch vụ, du lịch.

Cuối tháng 7 vừa qua, Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng đã khánh thành dự án nâng cấp, mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2 với tổng vốn đầu tư 1.069 tỉ đồng. Thời gian hoạt động của dự án là 50 năm. Trước đó, công ty đã thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 1 với tổng vốn khoảng 2.000 tỉ đồng. Đến nay, cảng Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp trọng tải đến 70.000 tấn, tàu container đến 4.000 TEUs và tàu khách loại lớn đến 150.000 GT (tải trọng phổ biến của các tàu nổi tiếng trong nhóm Star Cruises hiện nay), bảo đảm năng lực tiếp nhận hàng hóa qua cảng Tiên Sa lên 12 triệu tấn/năm, trở thành cảng container có quy mô lớn nhất miền Trung Việt Nam.

Tuy nhiên, theo quy hoạch của Đà Nẵng, công suất của cảng Tiên Sa vẫn chưa đủ. Theo đó, với tốc độ tăng trưởng 20%/năm hiện nay, dự báo lượng hàng qua cảng sẽ tăng lên khoảng 10 triệu tấn vào năm 2020 và khoảng 30 triệu tấn vào năm 2030, vượt quá năng lực của cảng Tiên Sa. Hơn nữa, việc tăng trưởng vượt quá khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông. Cầu Thuận Phước không chịu nổi xe container có tải trọng nặng trong khi đường từ các khu công nghiệp đến cảng Tiên Sa phải đi xuyên qua nội đô thành phố. Bên cạnh đó, một số ý kiến cho rằng, cảng biển sử dụng chung cho hàng hóa và khách du lịch là không phù hợp. Khách đường biển nhiều người là tỉ phú, vì vậy, họ sẽ không bao giờ chịu đi phía dưới những container lơ lửng trên đầu!

Với những lý do trên, việc đầu tư cảng Liên Chiểu và chuyển đổi công năng hoàn toàn cảng Tiên Sa nghe chừng hợp lý. Tuy nhiên, theo một số chuyên gia và những người trong cuộc thì vẫn còn những điều băn khoăn.

Cảng Tiên Sa có thực sự quá tải?

Trong một bài báo trên báo Đất Việt cuối tháng 9 vừa qua(*), kiến trúc sư Hồ Duy Diệm, nguyên Trưởng ban quy hoạch thành phố Đà Nẵng, cho rằng xét về điều kiện tự nhiên cũng như đặc điểm vận tải, tất cả đều không ủng hộ việc làm cảng Liên Chiểu. Cụ thể, cảng Liên Chiểu theo Quy hoạch được lựa chọn xây dựng ngay dưới chân núi Hải Vân. Đây là khu vực biển cạn, sóng to, gió lớn, rất nguy hiểm cho tàu bè qua lại hay dừng đậu. Trong khi đó, cảng Tiên Sa được lựa chọn để làm cảng hàng hóa vì đây là khu vực nước sâu tự nhiên (không cần phải nạo vét) và được che chắn bởi bán đảo Sơn Trà, thuận lợi cho tàu, thuyền lớn có thể ra vào.

Bên cạnh yếu tố địa thế, thì hiệu quả về mặt kinh tế cũng cần xem xét. Việc huy động một số vốn rất lớn cho cả 3 giai đoạn lên đến gần 33.000 tỉ đồng là một thách thức không nhỏ, trong đó Nhà nước phải chi ra hơn 3.000 tỉ đồng để làm đê chắn sóng và luồng lạch. Số vốn Nhà nước bỏ ra này là phần bắt buộc, không phát sinh lợi nhuận và cần phải được giải ngân ngay để thực hiện đầu tư vì làm đê chắn sóng và luồng lạch là công việc đầu tiên trước khi thực hiện đầu tư cầu, cảng. Tuy nhiên, xét theo diễn biến mới nhất của tình hình đầu tư công của Việt Nam thì có vẻ hơi khó. Mới đây, Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội công bố báo cáo thẩm tra việc đánh giá giữa kỳ thực hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020. Ủy ban này đề nghị nên điều chỉnh cơ cấu vốn tại các dự án có khả năng giải ngân khác nhau vì mức đầu tư công giai đoạn này có thể vượt 2 triệu tỉ đồng. Trong khi đó, việc kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân không phải dễ. Trong các buổi tiếp xúc với các đoàn doanh nghiệp đến từ Nhật, châu Âu và Mỹ thời gian qua, thành phố Đà Nẵng đều giới thiệu dự án cảng Liên Chiểu đến các nhà đầu tư. Tuy nhiên, tất cả chỉ dừng ở mức xem xét vì họ cần nhìn vào tiềm năng của cảng biển Việt Nam.

Hơn nữa, “việc đảm bảo một năm có khoảng tổng cộng 7 triệu tấn hàng hóa tại cảng Tiên Sa hiện nay và những năm sắp tới khiến các doanh nghiệp chảy máu mắt rồi, lấy gì vượt 12 triệu tấn/năm, huống hồ là 30 triệu tấn/năm”, giám đốc một doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng (không muốn nêu tên) trao đổi với TBKTSG. “Chưa hết, những cảng biển trong khu vực cũng được nâng cấp”, ông nói và đưa ra hai ví dụ thực tế sẽ xảy ra trong tương lai.

Thứ nhất, tập đoàn Hòa Phát đang đầu tư khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất tại khu kinh tế Dung Quất, tỉnh Quảng Ngãi, bao gồm hệ thống cảng biển nước sâu cho phép tàu trên 100.000 tấn cập bến, dễ dàng vận chuyển nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra đi các thị trường trong và ngoài nước. Thứ hai, cảng Chu Lai tại khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam, do tập đoàn Trường Hải đầu tư đã đi vào hoạt động được một năm và hướng tới hình thành trung tâm logistics của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.

Theo vị giám đốc này, cảng Tiên Sa đang và sẽ mất một lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn, bao gồm thép và ô tô, vì những “cảng chuyên dụng” trên sẽ thuận tiện hơn cho doanh nghiệp, chưa kể là nằm ngay tại hai khu kinh tế lớn.

Nhìn sang những cảng khác xung quanh trong khu vực miền Trung như Chân Mây hay Vũng Áng cũng đang có những bước chuyển mình. Tháng 6 vừa qua, Công ty cổ phần Cảng Chân Mây chính thức khởi công dự án đầu tư xây dựng Bến số 2 - Cảng Chân Mây (giai đoạn 1), với mục tiêu đưa Bến số 2 trở thành cảng chuyên khai thác hàng rời, khi đó Bến số 1 sẽ phát triển dịch vụ hàng container và tàu du lịch. Theo một số liệu mới đây thì các cảng biển tại Việt Nam ước tính sẽ đón khoảng 493 du thuyền trong năm 2018, trong đó, cảng Chân Mây đón nhiều nhất tại Việt Nam với 159 tàu, tiếp theo sau là cảng Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu), cảng Cái Lân (Quảng Ninh) và cảng Nha Trang. Có thể thấy rằng, tuy nằm sát cạnh nhau, nhưng có vẻ các tàu biển du lịch quốc tế thích vào cảng Chân Mây hơn!

Đầu tư song song, tại sao không?

Vị giám đốc có thâm niên hơn 10 năm cung ứng dịch vụ logistics tại cảng Tiên Sa cũng đồng ý rằng việc đầu tư cảng Liên Chiểu là cần thiết vì gần các khu công nghiệp và nhằm gánh bớt cho cảng Tiên Sa. Tuy nhiên, theo ông, không nên đầu tư quy mô lớn như kế hoạch hiện nay và càng không nên để cảng Tiên Sa trở thành cảng du lịch hoàn toàn. “Các doanh nghiệp như chúng tôi đã đổ rất nhiều tiền vào đây (cảng Tiên Sa) trong thời gian qua để thuận lợi cho việc kinh doanh và vận chuyển hàng hóa. Sau này, chúng tôi chuyển lên cảng Liên Chiểu sẽ phải đầu tư lại từ đầu. Chưa kể, thành phố đã bỏ một số tiền lớn để đầu tư nâng cấp cảng”, vị giám đốc này nói và đặt câu hỏi: Cảng Tiên Sa thành cảng du lịch hoàn toàn, vậy gánh nặng sẽ đổ dồn về cảng Liên Chiểu và liệu cảng này cũng sẽ bị quá tải trong tương lai?

Ông nói thêm, nếu thấy hàng hóa ra vào cảng Tiên Sa hiện nay bất cập về vấn đề giao thông thì có thể khắc phục bằng nhiều giải pháp. Theo đó, ông cho rằng nên xây dựng đường trên cao từ cảng Tiên Sa đến cầu Tuyên Sơn, gần các khu công nghiệp sẽ tránh việc xe container vào nội đô; hay việc đầu tư hệ thống sà lan vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ cảng Liên Chiểu đến cảng Tiên Sa mà Công ty cổ phần cảng Đà Nẵng đang đề xuất.

Một số ý kiến khác cho rằng nên phát triển song song. Cảng Tiên Sa sẽ được quy hoạch thành hai khu riêng biệt (hàng hóa và dịch vụ du lịch) vì theo các chuyên gia, khu vực cảng Tiên Sa vẫn còn có thể mở rộng thêm so với hiện nay là 31 héc ta. Cảng Liên Chiểu vẫn sẽ được đầu tư nhưng ở mức độ vừa phải hơn, hỗ trợ cho cảng Tiên Sa và sẽ được nâng cấp tùy tình hình phát triển kinh tế. Hơn nữa, cảng Tiên Sa lâu nay được công nhận là có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính ra biển Đông và gần đường hàng hải quốc tế.

Thủ tướng Chính phủ đã “bật đèn xanh” để thực hiện dự án tỉ đô cảng Liên Chiểu. Tuy nhiên, Thủ tướng cũng yêu cầu các bộ liên quan cùng UBND thành phố Đà Nẵng thống nhất báo cáo, đề xuất về cơ quan làm chủ đầu tư dự án, quy mô đầu tư, cơ cấu nguồn vốn đầu tư và cơ quan có thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư đúng pháp luật.

Đây có thể là cơ hội để các bên ngồi lại với nhau, xem xét để điều chỉnh hai dự án cảng Liên Chiểu và Tiên Sa cho hợp lý, tránh tình trạng “đẻ” quy hoạch nhưng thiếu thực tế. n

(*) http://baodatviet.vn/kinh-te/doanh-nghiep/da-nang-muon-lam-cang-lien-chieu-nhieu-diem-rat-kho-3366183/

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC

Mobile

Lấn cấn chuyện đầu tư cảng
Thứ Ba,  6/11/2018, 17:34 
Nhân Tâm

Lấn cấn chuyện đầu tư cảng

Nhân Tâm

(TBKTSG) - Thời gian gần đây, câu chuyện về một cảng biển tỉ đô trong tương lai (cảng Liên Chiểu) và một cảng biển có lịch sử gần 120 năm (cảng Tiên Sa) trở thành chủ đề tranh luận tại Đà Nẵng.

Cảng Tiên Sa, TP. Đà Nẵng. Ảnh: Nhân Tâm.

Nếu mọi thứ đúng theo quy hoạch mà UBND thành phố Đà Nẵng báo cáo Thủ tướng Chính phủ cuối tháng 9 vừa qua, thì đến năm 2050, cảng Tiên Sa - cảng biển nước sâu lớn nhất thành phố - sẽ hoàn toàn trở thành cảng dịch vụ, du lịch; trong khi cảng Liên Chiểu (vẫn còn nằm trên giấy) sẽ trở thành cảng quốc tế với năng lực thông qua cảng khoảng 46 triệu tấn/năm. Cụ thể, cảng Liên Chiểu sẽ có tổng mức vốn đầu tư là 32.861 tỉ đồng, được thực hiện trong ba giai đoạn: 2022 (5 triệu tấn/năm, 7.378 tỉ đồng), 2030 (17 triệu tấn/năm, 7.857 tỉ đồng) và 2050 (46 triệu tấn/năm, 17.626 tỉ đồng). Vốn nhà nước sẽ chiếm khoảng 30% và còn lại là kêu gọi đầu tư từ các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước.

Các ý kiến tranh luận xoay quanh mức độ cần thiết đến đâu trong việc phải đầu tư mới cảng quốc tế Liên Chiểu đồng thời chuyển đổi hoàn toàn cảng Tiên Sa thành cảng dịch vụ, du lịch.

Cuối tháng 7 vừa qua, Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng đã khánh thành dự án nâng cấp, mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2 với tổng vốn đầu tư 1.069 tỉ đồng. Thời gian hoạt động của dự án là 50 năm. Trước đó, công ty đã thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 1 với tổng vốn khoảng 2.000 tỉ đồng. Đến nay, cảng Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp trọng tải đến 70.000 tấn, tàu container đến 4.000 TEUs và tàu khách loại lớn đến 150.000 GT (tải trọng phổ biến của các tàu nổi tiếng trong nhóm Star Cruises hiện nay), bảo đảm năng lực tiếp nhận hàng hóa qua cảng Tiên Sa lên 12 triệu tấn/năm, trở thành cảng container có quy mô lớn nhất miền Trung Việt Nam.

Tuy nhiên, theo quy hoạch của Đà Nẵng, công suất của cảng Tiên Sa vẫn chưa đủ. Theo đó, với tốc độ tăng trưởng 20%/năm hiện nay, dự báo lượng hàng qua cảng sẽ tăng lên khoảng 10 triệu tấn vào năm 2020 và khoảng 30 triệu tấn vào năm 2030, vượt quá năng lực của cảng Tiên Sa. Hơn nữa, việc tăng trưởng vượt quá khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông. Cầu Thuận Phước không chịu nổi xe container có tải trọng nặng trong khi đường từ các khu công nghiệp đến cảng Tiên Sa phải đi xuyên qua nội đô thành phố. Bên cạnh đó, một số ý kiến cho rằng, cảng biển sử dụng chung cho hàng hóa và khách du lịch là không phù hợp. Khách đường biển nhiều người là tỉ phú, vì vậy, họ sẽ không bao giờ chịu đi phía dưới những container lơ lửng trên đầu!

Với những lý do trên, việc đầu tư cảng Liên Chiểu và chuyển đổi công năng hoàn toàn cảng Tiên Sa nghe chừng hợp lý. Tuy nhiên, theo một số chuyên gia và những người trong cuộc thì vẫn còn những điều băn khoăn.

Cảng Tiên Sa có thực sự quá tải?

Trong một bài báo trên báo Đất Việt cuối tháng 9 vừa qua(*), kiến trúc sư Hồ Duy Diệm, nguyên Trưởng ban quy hoạch thành phố Đà Nẵng, cho rằng xét về điều kiện tự nhiên cũng như đặc điểm vận tải, tất cả đều không ủng hộ việc làm cảng Liên Chiểu. Cụ thể, cảng Liên Chiểu theo Quy hoạch được lựa chọn xây dựng ngay dưới chân núi Hải Vân. Đây là khu vực biển cạn, sóng to, gió lớn, rất nguy hiểm cho tàu bè qua lại hay dừng đậu. Trong khi đó, cảng Tiên Sa được lựa chọn để làm cảng hàng hóa vì đây là khu vực nước sâu tự nhiên (không cần phải nạo vét) và được che chắn bởi bán đảo Sơn Trà, thuận lợi cho tàu, thuyền lớn có thể ra vào.

Bên cạnh yếu tố địa thế, thì hiệu quả về mặt kinh tế cũng cần xem xét. Việc huy động một số vốn rất lớn cho cả 3 giai đoạn lên đến gần 33.000 tỉ đồng là một thách thức không nhỏ, trong đó Nhà nước phải chi ra hơn 3.000 tỉ đồng để làm đê chắn sóng và luồng lạch. Số vốn Nhà nước bỏ ra này là phần bắt buộc, không phát sinh lợi nhuận và cần phải được giải ngân ngay để thực hiện đầu tư vì làm đê chắn sóng và luồng lạch là công việc đầu tiên trước khi thực hiện đầu tư cầu, cảng. Tuy nhiên, xét theo diễn biến mới nhất của tình hình đầu tư công của Việt Nam thì có vẻ hơi khó. Mới đây, Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội công bố báo cáo thẩm tra việc đánh giá giữa kỳ thực hiện kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020. Ủy ban này đề nghị nên điều chỉnh cơ cấu vốn tại các dự án có khả năng giải ngân khác nhau vì mức đầu tư công giai đoạn này có thể vượt 2 triệu tỉ đồng. Trong khi đó, việc kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân không phải dễ. Trong các buổi tiếp xúc với các đoàn doanh nghiệp đến từ Nhật, châu Âu và Mỹ thời gian qua, thành phố Đà Nẵng đều giới thiệu dự án cảng Liên Chiểu đến các nhà đầu tư. Tuy nhiên, tất cả chỉ dừng ở mức xem xét vì họ cần nhìn vào tiềm năng của cảng biển Việt Nam.

Hơn nữa, “việc đảm bảo một năm có khoảng tổng cộng 7 triệu tấn hàng hóa tại cảng Tiên Sa hiện nay và những năm sắp tới khiến các doanh nghiệp chảy máu mắt rồi, lấy gì vượt 12 triệu tấn/năm, huống hồ là 30 triệu tấn/năm”, giám đốc một doanh nghiệp logistics tại Đà Nẵng (không muốn nêu tên) trao đổi với TBKTSG. “Chưa hết, những cảng biển trong khu vực cũng được nâng cấp”, ông nói và đưa ra hai ví dụ thực tế sẽ xảy ra trong tương lai.

Thứ nhất, tập đoàn Hòa Phát đang đầu tư khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất tại khu kinh tế Dung Quất, tỉnh Quảng Ngãi, bao gồm hệ thống cảng biển nước sâu cho phép tàu trên 100.000 tấn cập bến, dễ dàng vận chuyển nguyên vật liệu đầu vào và sản phẩm đầu ra đi các thị trường trong và ngoài nước. Thứ hai, cảng Chu Lai tại khu kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam, do tập đoàn Trường Hải đầu tư đã đi vào hoạt động được một năm và hướng tới hình thành trung tâm logistics của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung.

Theo vị giám đốc này, cảng Tiên Sa đang và sẽ mất một lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn, bao gồm thép và ô tô, vì những “cảng chuyên dụng” trên sẽ thuận tiện hơn cho doanh nghiệp, chưa kể là nằm ngay tại hai khu kinh tế lớn.

Nhìn sang những cảng khác xung quanh trong khu vực miền Trung như Chân Mây hay Vũng Áng cũng đang có những bước chuyển mình. Tháng 6 vừa qua, Công ty cổ phần Cảng Chân Mây chính thức khởi công dự án đầu tư xây dựng Bến số 2 - Cảng Chân Mây (giai đoạn 1), với mục tiêu đưa Bến số 2 trở thành cảng chuyên khai thác hàng rời, khi đó Bến số 1 sẽ phát triển dịch vụ hàng container và tàu du lịch. Theo một số liệu mới đây thì các cảng biển tại Việt Nam ước tính sẽ đón khoảng 493 du thuyền trong năm 2018, trong đó, cảng Chân Mây đón nhiều nhất tại Việt Nam với 159 tàu, tiếp theo sau là cảng Phú Mỹ (Bà Rịa-Vũng Tàu), cảng Cái Lân (Quảng Ninh) và cảng Nha Trang. Có thể thấy rằng, tuy nằm sát cạnh nhau, nhưng có vẻ các tàu biển du lịch quốc tế thích vào cảng Chân Mây hơn!

Đầu tư song song, tại sao không?

Vị giám đốc có thâm niên hơn 10 năm cung ứng dịch vụ logistics tại cảng Tiên Sa cũng đồng ý rằng việc đầu tư cảng Liên Chiểu là cần thiết vì gần các khu công nghiệp và nhằm gánh bớt cho cảng Tiên Sa. Tuy nhiên, theo ông, không nên đầu tư quy mô lớn như kế hoạch hiện nay và càng không nên để cảng Tiên Sa trở thành cảng du lịch hoàn toàn. “Các doanh nghiệp như chúng tôi đã đổ rất nhiều tiền vào đây (cảng Tiên Sa) trong thời gian qua để thuận lợi cho việc kinh doanh và vận chuyển hàng hóa. Sau này, chúng tôi chuyển lên cảng Liên Chiểu sẽ phải đầu tư lại từ đầu. Chưa kể, thành phố đã bỏ một số tiền lớn để đầu tư nâng cấp cảng”, vị giám đốc này nói và đặt câu hỏi: Cảng Tiên Sa thành cảng du lịch hoàn toàn, vậy gánh nặng sẽ đổ dồn về cảng Liên Chiểu và liệu cảng này cũng sẽ bị quá tải trong tương lai?

Ông nói thêm, nếu thấy hàng hóa ra vào cảng Tiên Sa hiện nay bất cập về vấn đề giao thông thì có thể khắc phục bằng nhiều giải pháp. Theo đó, ông cho rằng nên xây dựng đường trên cao từ cảng Tiên Sa đến cầu Tuyên Sơn, gần các khu công nghiệp sẽ tránh việc xe container vào nội đô; hay việc đầu tư hệ thống sà lan vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ cảng Liên Chiểu đến cảng Tiên Sa mà Công ty cổ phần cảng Đà Nẵng đang đề xuất.

Một số ý kiến khác cho rằng nên phát triển song song. Cảng Tiên Sa sẽ được quy hoạch thành hai khu riêng biệt (hàng hóa và dịch vụ du lịch) vì theo các chuyên gia, khu vực cảng Tiên Sa vẫn còn có thể mở rộng thêm so với hiện nay là 31 héc ta. Cảng Liên Chiểu vẫn sẽ được đầu tư nhưng ở mức độ vừa phải hơn, hỗ trợ cho cảng Tiên Sa và sẽ được nâng cấp tùy tình hình phát triển kinh tế. Hơn nữa, cảng Tiên Sa lâu nay được công nhận là có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính ra biển Đông và gần đường hàng hải quốc tế.

Thủ tướng Chính phủ đã “bật đèn xanh” để thực hiện dự án tỉ đô cảng Liên Chiểu. Tuy nhiên, Thủ tướng cũng yêu cầu các bộ liên quan cùng UBND thành phố Đà Nẵng thống nhất báo cáo, đề xuất về cơ quan làm chủ đầu tư dự án, quy mô đầu tư, cơ cấu nguồn vốn đầu tư và cơ quan có thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư đúng pháp luật.

Đây có thể là cơ hội để các bên ngồi lại với nhau, xem xét để điều chỉnh hai dự án cảng Liên Chiểu và Tiên Sa cho hợp lý, tránh tình trạng “đẻ” quy hoạch nhưng thiếu thực tế. n

(*) http://baodatviet.vn/kinh-te/doanh-nghiep/da-nang-muon-lam-cang-lien-chieu-nhieu-diem-rat-kho-3366183/

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC