Mobile

Logistics hàng không còn “chạy đà” đến bao giờ
Thứ Năm,  21/3/2019, 12:15 
Trần Thanh Hải

Logistics hàng không còn “chạy đà” đến bao giờ

Trần Thanh Hải

(TBKTSG) - Khi lãnh đạo Vietjet Air và Bamboo Airways đặt bút ký những hợp đồng hàng tỉ đô la mua máy bay trong dịp Tổng thống Mỹ Donald Trump sang Việt Nam vừa qua, nhiều chuyên gia logistics trông chờ trong số đó sẽ có loại máy bay chuyên để chở hàng (freighter). Không có thông tin nào được công bố, nhưng theo giới thạo tin, trong số máy bay mới đặt mua vẫn chưa có freighter.

 

Cho đến nay, hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không ở Việt Nam vẫn chỉ được chở dưới bụng của những chiếc máy bay hành khách. Ảnh: LÊ ANH

88% thị phần trong tay các hãng hàng không nước ngoài

Freighter được coi là một biểu tượng phát triển của logistics hàng không. Một doanh nghiệp logistics lớn, hay rộng hơn nữa là một quốc gia, chưa thể nói là có ngành logistics hàng không phát triển nếu như chưa sở hữu một chiếc freighter nào.

Cho đến nay, hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không ở Việt Nam vẫn chỉ được chở dưới bụng của những chiếc máy bay hành khách. Với không gian chứa hàng hạn chế, lại phải chia sẻ cho việc ưu tiên chứa hành lý của khách đi máy bay, lượng hàng hóa thương mại vận chuyển theo mỗi chuyến bay rất hạn chế.

Thị trường logistics ở Việt Nam được đánh giá là năng động và đang phát triển rất nhanh. Logistics hàng không cũng nằm trong xu hướng đó. So với các phương thức vận chuyển khác, hàng không có ưu điểm về mặt tốc độ và thời gian khi có thể giao hàng đến tay người nhận trên khắp thế giới trong vòng 2-3 ngày. Tuy nhiên, cái giá cho sự tiện lợi đó không hề nhỏ, và do vậy chỉ những mặt hàng có giá trị cao, khối lượng thấp, hàng hóa có nhu cầu vận chuyển đặc biệt mới tìm đến phương thức vận chuyển này.

Tại Việt Nam, các sản phẩm chủ yếu sử dụng phương thức vận chuyển hàng không là điện thoại, máy tính bảng, hàng điện tử, mỹ phẩm, hàng dệt may và một số sản phẩm nông nghiệp như thủy sản, hoa, quả. Hàng không chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của Việt Nam, nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của đất nước.

Trong 1,13 triệu tấn đó thì hàng hóa vận chuyển trong nước chỉ chiếm 230.000 tấn, còn lại là hàng vận chuyển quốc tế. Thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific) chỉ chiếm 12%.

Cùng với sự bùng nổ của thương mại điện tử, đối tượng vận chuyển của logistics hàng không càng trở nên đa dạng. Do rất nhiều sản phẩm mua bán trên mạng chỉ là những sản phẩm có kích thước nhỏ, khối lượng nhẹ nên việc gom nhiều món hàng vào một chuyến bay hoàn toàn có thể giúp chi phí vận chuyển cho từng món hàng giảm xuống ở mức chấp nhận được, trung bình 30.000-50.000 đồng cho một món hàng. Nhiều khách hàng trẻ, có nhu cầu mua sắm hàng hóa độc và lạ, thường xuyên mua ở các trang bán hàng nước ngoài, tạo nên dòng hàng thương mại điện tử xuyên biên giới. Các chuyên gia nhận định, trong những năm tới thương mại điện tử sẽ là yếu tố chủ yếu thúc đẩy logistics tăng trưởng đột biến.

Năm 2017, lượng hàng hóa thông qua các cảng hàng không Việt Nam là 1,13 triệu tấn, dự báo đến năm 2020 sẽ tăng lên 2,5 triệu tấn. Trong 1,13 triệu tấn đó thì hàng hóa vận chuyển trong nước chỉ chiếm 230.000 tấn, còn lại là hàng vận chuyển quốc tế. Thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific) chỉ chiếm 12%. 88% còn lại nằm trong tay 64 hãng hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam. Đối với vận chuyển hàng hóa trong nước, Vietnam Airlines là hãng dẫn đầu với 68% thị phần.

Trung Quốc và Hàn Quốc là hai nước đứng đầu trong việc nhập khẩu qua đường hàng không vào Việt Nam, với khối lượng tương ứng là 74.000 và 57.000 tấn hàng hóa trong năm 2016. Điều này thật dễ hiểu khi các mặt hàng nhập khẩu từ hai nước này chủ yếu là linh kiện điện thoại, linh kiện các sản phẩm điện tử để phục vụ cho các nhà máy lắp ráp, sản xuất ở Việt Nam. Trong khi đó, Mỹ đứng đầu thị trường xuất khẩu qua đường hàng không với lượng hàng hóa là 99.000 tấn.

Còn nhiều việc phải làm

Về hạ tầng mặt đất, hiện chỉ có Nội Bài và Tân Sơn Nhất là có nhà ga hàng hóa chuyên biệt. Các nhà ga hàng hóa ở Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang khai thác hết công suất trong khi việc tìm thêm diện tích để mở rộng lại không hề dễ dàng. Công ty nhà ga hàng hóa ALS ở Nội Bài đã đi tiên phong với mô hình kho hàng không kéo dài để tận dụng diện tích ở những khu vực xa sân bay, đồng thời tạo thuận lợi cho khách hàng trong việc đóng, dỡ hàng - đây có thể xem là một giải pháp ngắn hạn để giải quyết nhu cầu cấp bách về hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không.

Tại các sân bay khác, khu vực chuyên biệt dành cho xử lý hàng hóa hầu như không có, chưa nói gì đến trung tâm logistics hàng không. Để đón đầu nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không đang gia tăng ở đồng bằng sông Cửu Long, Vietnam Airlines đang lập dự án xây dựng một trung tâm logistics hàng không ở cạnh sân bay Cần Thơ, tuy nhiên lượng hàng hóa chưa ổn định có thể là một yếu tố làm hãng hàng không này phải cân nhắc về quy mô của trung tâm đó.

Với mục tiêu biến Hà Nội và TPHCM thành những trung tâm chuyển tải hàng hóa hàng không của khu vực Đông Nam Á, hai thành phố này sẽ còn nhiều việc phải làm để nâng cấp cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng được yêu cầu về khối lượng, tốc độ xử lý hàng hóa cũng như mô hình vận tải đa phương thức nhằm kết nối sân bay với các tuyến đường sắt, đường bộ, đường biển. Hà Nội mong muốn quy hoạch một trung tâm logistics ở Sóc Sơn, gần sân bay Nội Bài, nhưng đề án này vẫn còn gặp nhiều vướng mắc. Ở phía Nam, sân bay Long Thành sẽ được khởi công trong thời gian tới, cùng với đó cũng phải quy hoạch mạng lưới logistics gắn với sân bay ngay từ bây giờ để đáp ứng nhu cầu cho tương lai.

Vận tải hàng không là một ngành hết sức đặc thù, do đó đòi hỏi phải có nguồn nhân lực có trình độ và kinh nghiệm. Nhân lực được đào tạo bài bản trong lĩnh vực này hiện vẫn còn rất hiếm, do vậy các doanh nghiệp chủ yếu dựa vào phương thức tự đào tạo, đồng thời cũng ráo riết săn tìm các nhân lực có trình độ, kinh nghiệm về đầu quân cho hãng của mình.

Việc Mỹ cho phép các chuyến bay thẳng giữa nước này với Việt Nam là một tín hiệu hết sức vui mừng cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics. Mỹ là một thị trường khổng lồ, và hiện nay cũng là đối tác xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam. Nhưng nếu các hãng hàng không và các doanh nghiệp logistics hàng không Việt Nam chưa chuẩn bị sẵn sàng cho sự kiện này thì lợi ích đem lại trước hết sẽ chỉ cho các doanh nghiệp Mỹ.

Việt Nam đang là thị trường logistics hàng không có tiềm năng và tốc độ tăng trưởng vào loại cao trên thế giới, nhưng để logistics hàng không thực sự phát triển theo hướng hiện đại, bài bản, rất cần có một chiến lược đúng đắn, rõ ràng và quyết tâm biến chiến lược đó thành hành động cụ thể cho logistics hàng không. Nếu không, logistics hàng không sẽ mãi chỉ ở giai đoạn chạy đà mà không thể cất cánh.

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC

Logistics hàng không còn “chạy đà” đến bao giờ

Trần Thanh Hải
Thứ Năm,  21/3/2019, 12:15 

Logistics hàng không còn “chạy đà” đến bao giờ

Trần Thanh Hải

(TBKTSG) - Khi lãnh đạo Vietjet Air và Bamboo Airways đặt bút ký những hợp đồng hàng tỉ đô la mua máy bay trong dịp Tổng thống Mỹ Donald Trump sang Việt Nam vừa qua, nhiều chuyên gia logistics trông chờ trong số đó sẽ có loại máy bay chuyên để chở hàng (freighter). Không có thông tin nào được công bố, nhưng theo giới thạo tin, trong số máy bay mới đặt mua vẫn chưa có freighter.

 

Cho đến nay, hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không ở Việt Nam vẫn chỉ được chở dưới bụng của những chiếc máy bay hành khách. Ảnh: LÊ ANH

88% thị phần trong tay các hãng hàng không nước ngoài

Freighter được coi là một biểu tượng phát triển của logistics hàng không. Một doanh nghiệp logistics lớn, hay rộng hơn nữa là một quốc gia, chưa thể nói là có ngành logistics hàng không phát triển nếu như chưa sở hữu một chiếc freighter nào.

Cho đến nay, hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không ở Việt Nam vẫn chỉ được chở dưới bụng của những chiếc máy bay hành khách. Với không gian chứa hàng hạn chế, lại phải chia sẻ cho việc ưu tiên chứa hành lý của khách đi máy bay, lượng hàng hóa thương mại vận chuyển theo mỗi chuyến bay rất hạn chế.

Thị trường logistics ở Việt Nam được đánh giá là năng động và đang phát triển rất nhanh. Logistics hàng không cũng nằm trong xu hướng đó. So với các phương thức vận chuyển khác, hàng không có ưu điểm về mặt tốc độ và thời gian khi có thể giao hàng đến tay người nhận trên khắp thế giới trong vòng 2-3 ngày. Tuy nhiên, cái giá cho sự tiện lợi đó không hề nhỏ, và do vậy chỉ những mặt hàng có giá trị cao, khối lượng thấp, hàng hóa có nhu cầu vận chuyển đặc biệt mới tìm đến phương thức vận chuyển này.

Tại Việt Nam, các sản phẩm chủ yếu sử dụng phương thức vận chuyển hàng không là điện thoại, máy tính bảng, hàng điện tử, mỹ phẩm, hàng dệt may và một số sản phẩm nông nghiệp như thủy sản, hoa, quả. Hàng không chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của Việt Nam, nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của đất nước.

Trong 1,13 triệu tấn đó thì hàng hóa vận chuyển trong nước chỉ chiếm 230.000 tấn, còn lại là hàng vận chuyển quốc tế. Thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific) chỉ chiếm 12%.

Cùng với sự bùng nổ của thương mại điện tử, đối tượng vận chuyển của logistics hàng không càng trở nên đa dạng. Do rất nhiều sản phẩm mua bán trên mạng chỉ là những sản phẩm có kích thước nhỏ, khối lượng nhẹ nên việc gom nhiều món hàng vào một chuyến bay hoàn toàn có thể giúp chi phí vận chuyển cho từng món hàng giảm xuống ở mức chấp nhận được, trung bình 30.000-50.000 đồng cho một món hàng. Nhiều khách hàng trẻ, có nhu cầu mua sắm hàng hóa độc và lạ, thường xuyên mua ở các trang bán hàng nước ngoài, tạo nên dòng hàng thương mại điện tử xuyên biên giới. Các chuyên gia nhận định, trong những năm tới thương mại điện tử sẽ là yếu tố chủ yếu thúc đẩy logistics tăng trưởng đột biến.

Năm 2017, lượng hàng hóa thông qua các cảng hàng không Việt Nam là 1,13 triệu tấn, dự báo đến năm 2020 sẽ tăng lên 2,5 triệu tấn. Trong 1,13 triệu tấn đó thì hàng hóa vận chuyển trong nước chỉ chiếm 230.000 tấn, còn lại là hàng vận chuyển quốc tế. Thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của ba hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific) chỉ chiếm 12%. 88% còn lại nằm trong tay 64 hãng hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam. Đối với vận chuyển hàng hóa trong nước, Vietnam Airlines là hãng dẫn đầu với 68% thị phần.

Trung Quốc và Hàn Quốc là hai nước đứng đầu trong việc nhập khẩu qua đường hàng không vào Việt Nam, với khối lượng tương ứng là 74.000 và 57.000 tấn hàng hóa trong năm 2016. Điều này thật dễ hiểu khi các mặt hàng nhập khẩu từ hai nước này chủ yếu là linh kiện điện thoại, linh kiện các sản phẩm điện tử để phục vụ cho các nhà máy lắp ráp, sản xuất ở Việt Nam. Trong khi đó, Mỹ đứng đầu thị trường xuất khẩu qua đường hàng không với lượng hàng hóa là 99.000 tấn.

Còn nhiều việc phải làm

Về hạ tầng mặt đất, hiện chỉ có Nội Bài và Tân Sơn Nhất là có nhà ga hàng hóa chuyên biệt. Các nhà ga hàng hóa ở Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang khai thác hết công suất trong khi việc tìm thêm diện tích để mở rộng lại không hề dễ dàng. Công ty nhà ga hàng hóa ALS ở Nội Bài đã đi tiên phong với mô hình kho hàng không kéo dài để tận dụng diện tích ở những khu vực xa sân bay, đồng thời tạo thuận lợi cho khách hàng trong việc đóng, dỡ hàng - đây có thể xem là một giải pháp ngắn hạn để giải quyết nhu cầu cấp bách về hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không.

Tại các sân bay khác, khu vực chuyên biệt dành cho xử lý hàng hóa hầu như không có, chưa nói gì đến trung tâm logistics hàng không. Để đón đầu nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không đang gia tăng ở đồng bằng sông Cửu Long, Vietnam Airlines đang lập dự án xây dựng một trung tâm logistics hàng không ở cạnh sân bay Cần Thơ, tuy nhiên lượng hàng hóa chưa ổn định có thể là một yếu tố làm hãng hàng không này phải cân nhắc về quy mô của trung tâm đó.

Với mục tiêu biến Hà Nội và TPHCM thành những trung tâm chuyển tải hàng hóa hàng không của khu vực Đông Nam Á, hai thành phố này sẽ còn nhiều việc phải làm để nâng cấp cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng được yêu cầu về khối lượng, tốc độ xử lý hàng hóa cũng như mô hình vận tải đa phương thức nhằm kết nối sân bay với các tuyến đường sắt, đường bộ, đường biển. Hà Nội mong muốn quy hoạch một trung tâm logistics ở Sóc Sơn, gần sân bay Nội Bài, nhưng đề án này vẫn còn gặp nhiều vướng mắc. Ở phía Nam, sân bay Long Thành sẽ được khởi công trong thời gian tới, cùng với đó cũng phải quy hoạch mạng lưới logistics gắn với sân bay ngay từ bây giờ để đáp ứng nhu cầu cho tương lai.

Vận tải hàng không là một ngành hết sức đặc thù, do đó đòi hỏi phải có nguồn nhân lực có trình độ và kinh nghiệm. Nhân lực được đào tạo bài bản trong lĩnh vực này hiện vẫn còn rất hiếm, do vậy các doanh nghiệp chủ yếu dựa vào phương thức tự đào tạo, đồng thời cũng ráo riết săn tìm các nhân lực có trình độ, kinh nghiệm về đầu quân cho hãng của mình.

Việc Mỹ cho phép các chuyến bay thẳng giữa nước này với Việt Nam là một tín hiệu hết sức vui mừng cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics. Mỹ là một thị trường khổng lồ, và hiện nay cũng là đối tác xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam. Nhưng nếu các hãng hàng không và các doanh nghiệp logistics hàng không Việt Nam chưa chuẩn bị sẵn sàng cho sự kiện này thì lợi ích đem lại trước hết sẽ chỉ cho các doanh nghiệp Mỹ.

Việt Nam đang là thị trường logistics hàng không có tiềm năng và tốc độ tăng trưởng vào loại cao trên thế giới, nhưng để logistics hàng không thực sự phát triển theo hướng hiện đại, bài bản, rất cần có một chiến lược đúng đắn, rõ ràng và quyết tâm biến chiến lược đó thành hành động cụ thể cho logistics hàng không. Nếu không, logistics hàng không sẽ mãi chỉ ở giai đoạn chạy đà mà không thể cất cánh.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.