Mobile

Hóa giải bất cập cho đường cao tốc
Thứ Sáu,  12/4/2019, 18:50 
Trần Thanh Hải

Hóa giải bất cập cho đường cao tốc

Trần Thanh Hải

(TBKTSG) - Ai đi qua đường Trường Chinh (Hà Nội) những ngày này sẽ thấy ngạc nhiên bởi nhiều hàng cột mọc lên rất nhanh trên con đường mới mở rộng. Trong tương lai không xa, nơi đây sẽ có con đường trên cao góp phần giải tỏa mật độ giao thông rất cao tại khu vực.

Bài học từ các dự án đường sắt cao tốc thất bại ở châu Á

Đường cao tốc hiện nay vẫn còn một số bất cập. Ảnh minh họa Thành Hoa

Cách đây gần chục năm, đường Vành đai 3 nối từ cầu Thanh Trì đến Cầu Giấy đã được xây dựng, đóng vai trò huyết mạch cho giao thông phía Nam Thủ đô. Phần lớn con đường này được xây trên các hàng cột nên không ảnh hưởng đến giao thông của các tuyến đường bên dưới như Nguyễn Xiển, Khuất Duy Tiến và Phạm Hùng. Nói cách khác, lưu lượng xe được nâng lên gần gấp đôi.

Nhìn ra bên ngoài Hà Nội, thời gian qua, mạng lưới đường bộ cao tốc kết nối Hà Nội với các địa phương đã phát triển khá mạnh mẽ. Các tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (giờ đã kéo dài đến Vân Đồn), Hà Nội - Bắc Giang, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Ninh Bình, đại lộ Thăng Long đã đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế - xã hội tại các địa phương mà nó đi qua, góp phần đẩy mạnh sản xuất, lưu thông hàng hóa và phát triển dịch vụ logistics.

Các tuyến đường trên đều có điểm chung là chạy qua các khu vực dân cư đông đúc, đất canh tác trù mật. Từ đó, chúng ta thấy đường cao tốc hiện nay có một số bất cập sau:

- Chiếm diện tích đất khá lớn, trong đó phần lớn là đất trồng trọt màu mỡ, phì nhiêu. Lấy ví dụ đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, có chiều dài toàn tuyến 105 ki lô mét, quy mô sáu làn xe chạy, hai làn dừng khẩn cấp, chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 mét, ngoài ra còn có đường gom, hàng rào hai bên. Theo thông tin công bố trong ngày thông xe, tuyến đường này chiếm 1.430 héc ta đất, bao gồm 115 héc ta đất thổ cư, còn lại là đất nông nghiệp liên quan đến 47.000 hộ dân(1).

- Chia cắt các khu vực địa lý. Đường cao tốc như những con đê chia cắt các khu vực, trong đó có nhiều khu vực đông dân, gây ra xáo trộn trong đời sống sinh hoạt tại địa phương. Mặc dù đã có những cầu vượt, nhưng không khắc phục hết những bất tiện. Cùng với tuyến đường chính, nhà đầu tư phải xây dựng thêm các tuyến đường gom, cầu vượt, cầu chui để phục vụ nhu cầu dân sinh bị chia cắt bởi con đường.

- Thi công đường cao tốc đòi hỏi khối lượng đất đá rất lớn, thời gian thi công dài, phải xử lý nền đất. Do chạy trên đất bề mặt nên nhiều đoạn đường vẫn có độ dốc và phải uốn lượn theo địa hình.

- Đặc biệt, quá trình giải phóng mặt bằng thường kéo dài trong khi chi phí cho hoạt động này chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng vốn đầu tư. Chuyên gia kinh tế Võ Đại Lược đã chỉ ra đoạn đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có suất đầu tư bình quân lên tới 25,8 triệu đô la Mỹ/ki lô mét, tương đương 554 tỉ đồng(2), đắt gấp ba lần so với trung bình trên thế giới(3). Phải chăng số tiền này chủ yếu bị mất vào chi phí giải phóng mặt bằng?

- Các con đường chậm hoàn thành, dẫn đến hệ quả là dự án đội vốn, tăng chi phí hoặc không thống nhất được giá đền bù với người dân. Thậm chí nhiều nơi còn phát sinh tranh chấp, khiếu kiện, ảnh hưởng đến an ninh trật tự.

Phát triển đường cao tốc là xu hướng tất yếu để phát triển kinh tế. Ngoài đường bộ cao tốc, chúng ta còn đang nghiên cứu xây dựng đường sắt tốc độ cao. Những con đường này được ví như mạch máu của nền kinh tế, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa. Để các con đường này mang lại hiệu quả trong khi giảm thiểu tác động bất lợi với xã hội, nên chăng chúng ta cần chú trọng xây dựng đường cao tốc trên cao.

Phương thức này có nhiều ưu điểm:

- Tiết kiệm rất lớn (đến 90%) về diện tích đất. Phương thức này chỉ cần đất để thi công các cột đỡ, diện tích xung quanh vẫn có thể canh tác, trồng trọt bình thường.

- Không tạo ra sự ngăn cách địa lý, không làm ảnh hưởng đến đời sống của các vùng dân cư có đường cao tốc đi qua.

- Tiết kiệm chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng, rút ngắn thời gian thi công.

- Đẩy nhanh tiến độ thi công do có thể sản xuất hàng loạt các đoạn đường trên cao rồi đưa đến lắp đặt. Đồng thời, có thể triển khai xây dựng cùng lúc ở nhiều địa điểm khác nhau.

- Thúc đẩy phát triển ngành vật liệu xây dựng do sử dụng chủ yếu xi măng, sắt thép để làm bê tông thay vì sử dụng đất làm nền.

Đường cao tốc trên cao đã được xây dựng ở nhiều nước và chứng minh hiệu quả rõ rệt về việc tiết kiệm đất, tốc độ xây dựng nhanh và tối ưu chi phí. Trong bối cảnh sắp sửa khởi công tuyến đường cao tốc Bắc - Nam, Bộ Giao thông Vận tải nên khẩn trương nghiên cứu, tìm hiểu kinh nghiệm các nước và đưa ra chủ trương để áp dụng hình thức này, tạo nên các con đường cao tốc vươn ra khắp các địa phương, phục vụ tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế cho đất nước và đời sống sinh hoạt của người dân.

(1) https://vnexpress.net/thoi-su/thong-xe-toan-tuyen-cao-toc-2-ty-usd-ha-noi-hai-phong-3323217.html

(2) http://cafef.vn/chuyen-gia-chi-ra-diem-bat-thuong-cua-xay-dung-duong-cao-toc-viet-nam-20170613083221811.chn

(3) /161474/Mot-km-duong-cao-toc-o-Viet-Nam-gia-bao-nhieu

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC

Hóa giải bất cập cho đường cao tốc

Trần Thanh Hải
Thứ Sáu,  12/4/2019, 18:50 

Hóa giải bất cập cho đường cao tốc

Trần Thanh Hải

(TBKTSG) - Ai đi qua đường Trường Chinh (Hà Nội) những ngày này sẽ thấy ngạc nhiên bởi nhiều hàng cột mọc lên rất nhanh trên con đường mới mở rộng. Trong tương lai không xa, nơi đây sẽ có con đường trên cao góp phần giải tỏa mật độ giao thông rất cao tại khu vực.

Bài học từ các dự án đường sắt cao tốc thất bại ở châu Á

Đường cao tốc hiện nay vẫn còn một số bất cập. Ảnh minh họa Thành Hoa

Cách đây gần chục năm, đường Vành đai 3 nối từ cầu Thanh Trì đến Cầu Giấy đã được xây dựng, đóng vai trò huyết mạch cho giao thông phía Nam Thủ đô. Phần lớn con đường này được xây trên các hàng cột nên không ảnh hưởng đến giao thông của các tuyến đường bên dưới như Nguyễn Xiển, Khuất Duy Tiến và Phạm Hùng. Nói cách khác, lưu lượng xe được nâng lên gần gấp đôi.

Nhìn ra bên ngoài Hà Nội, thời gian qua, mạng lưới đường bộ cao tốc kết nối Hà Nội với các địa phương đã phát triển khá mạnh mẽ. Các tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (giờ đã kéo dài đến Vân Đồn), Hà Nội - Bắc Giang, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Ninh Bình, đại lộ Thăng Long đã đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế - xã hội tại các địa phương mà nó đi qua, góp phần đẩy mạnh sản xuất, lưu thông hàng hóa và phát triển dịch vụ logistics.

Các tuyến đường trên đều có điểm chung là chạy qua các khu vực dân cư đông đúc, đất canh tác trù mật. Từ đó, chúng ta thấy đường cao tốc hiện nay có một số bất cập sau:

- Chiếm diện tích đất khá lớn, trong đó phần lớn là đất trồng trọt màu mỡ, phì nhiêu. Lấy ví dụ đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, có chiều dài toàn tuyến 105 ki lô mét, quy mô sáu làn xe chạy, hai làn dừng khẩn cấp, chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 mét, ngoài ra còn có đường gom, hàng rào hai bên. Theo thông tin công bố trong ngày thông xe, tuyến đường này chiếm 1.430 héc ta đất, bao gồm 115 héc ta đất thổ cư, còn lại là đất nông nghiệp liên quan đến 47.000 hộ dân(1).

- Chia cắt các khu vực địa lý. Đường cao tốc như những con đê chia cắt các khu vực, trong đó có nhiều khu vực đông dân, gây ra xáo trộn trong đời sống sinh hoạt tại địa phương. Mặc dù đã có những cầu vượt, nhưng không khắc phục hết những bất tiện. Cùng với tuyến đường chính, nhà đầu tư phải xây dựng thêm các tuyến đường gom, cầu vượt, cầu chui để phục vụ nhu cầu dân sinh bị chia cắt bởi con đường.

- Thi công đường cao tốc đòi hỏi khối lượng đất đá rất lớn, thời gian thi công dài, phải xử lý nền đất. Do chạy trên đất bề mặt nên nhiều đoạn đường vẫn có độ dốc và phải uốn lượn theo địa hình.

- Đặc biệt, quá trình giải phóng mặt bằng thường kéo dài trong khi chi phí cho hoạt động này chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng vốn đầu tư. Chuyên gia kinh tế Võ Đại Lược đã chỉ ra đoạn đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có suất đầu tư bình quân lên tới 25,8 triệu đô la Mỹ/ki lô mét, tương đương 554 tỉ đồng(2), đắt gấp ba lần so với trung bình trên thế giới(3). Phải chăng số tiền này chủ yếu bị mất vào chi phí giải phóng mặt bằng?

- Các con đường chậm hoàn thành, dẫn đến hệ quả là dự án đội vốn, tăng chi phí hoặc không thống nhất được giá đền bù với người dân. Thậm chí nhiều nơi còn phát sinh tranh chấp, khiếu kiện, ảnh hưởng đến an ninh trật tự.

Phát triển đường cao tốc là xu hướng tất yếu để phát triển kinh tế. Ngoài đường bộ cao tốc, chúng ta còn đang nghiên cứu xây dựng đường sắt tốc độ cao. Những con đường này được ví như mạch máu của nền kinh tế, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa. Để các con đường này mang lại hiệu quả trong khi giảm thiểu tác động bất lợi với xã hội, nên chăng chúng ta cần chú trọng xây dựng đường cao tốc trên cao.

Phương thức này có nhiều ưu điểm:

- Tiết kiệm rất lớn (đến 90%) về diện tích đất. Phương thức này chỉ cần đất để thi công các cột đỡ, diện tích xung quanh vẫn có thể canh tác, trồng trọt bình thường.

- Không tạo ra sự ngăn cách địa lý, không làm ảnh hưởng đến đời sống của các vùng dân cư có đường cao tốc đi qua.

- Tiết kiệm chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng, rút ngắn thời gian thi công.

- Đẩy nhanh tiến độ thi công do có thể sản xuất hàng loạt các đoạn đường trên cao rồi đưa đến lắp đặt. Đồng thời, có thể triển khai xây dựng cùng lúc ở nhiều địa điểm khác nhau.

- Thúc đẩy phát triển ngành vật liệu xây dựng do sử dụng chủ yếu xi măng, sắt thép để làm bê tông thay vì sử dụng đất làm nền.

Đường cao tốc trên cao đã được xây dựng ở nhiều nước và chứng minh hiệu quả rõ rệt về việc tiết kiệm đất, tốc độ xây dựng nhanh và tối ưu chi phí. Trong bối cảnh sắp sửa khởi công tuyến đường cao tốc Bắc - Nam, Bộ Giao thông Vận tải nên khẩn trương nghiên cứu, tìm hiểu kinh nghiệm các nước và đưa ra chủ trương để áp dụng hình thức này, tạo nên các con đường cao tốc vươn ra khắp các địa phương, phục vụ tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế cho đất nước và đời sống sinh hoạt của người dân.

(1) https://vnexpress.net/thoi-su/thong-xe-toan-tuyen-cao-toc-2-ty-usd-ha-noi-hai-phong-3323217.html

(2) http://cafef.vn/chuyen-gia-chi-ra-diem-bat-thuong-cua-xay-dung-duong-cao-toc-viet-nam-20170613083221811.chn

(3) /161474/Mot-km-duong-cao-toc-o-Viet-Nam-gia-bao-nhieu

In bài
Gửi bài cho bạn bè
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.