Mobile

Trần Đề đang được phát triển với tư duy “đánh lẻ”
Chủ Nhật,  23/6/2019, 09:44 
Đặng Dương

Trần Đề đang được phát triển với tư duy “đánh lẻ”

Đặng Dương

(TBKTSG) - Ngày 5-6 vừa qua, trả lời đại biểu Quốc hội về vấn đề điểm nghẽn hạ tầng giao thông ở đồng bằng sông Cửu Long, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh rằng để phát triển khu vực này, rất cần một cảng biển nước sâu đồng thời có hệ thống giao thông kết nối và cho biết bộ đang chuẩn bị trình Chính phủ quy hoạch cảng Trần Đề ở Sóc Trăng có thể đáp ứng tàu 100.000 tấn vào khai thác. Điều đó có thực sự cần thiết?

Đầu tư cảng biển thời thắt lưng buộc bụng

Sóc Trăng muốn có cảng biển 1A: không dễ

Cảng Trần Đề, Sóc Trăng. Nguồn: soctrang.vn

Nhọc nhằn vào quy hoạch

Trần Đề không phải là cái tên mới mẻ trong lĩnh vực phát triển cảng biển, đây đã là một dự án được nhắc tên từ đầu thế kỷ với một số đề xuất từ phía địa phương (năm 2002), và dự án đã nằm trên giấy cả hơn một thập kỷ mới được một số đơn vị nêu trở lại, nhưng vẫn bị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) nghi ngờ lớn về tiềm năng dự án.

Mới năm năm trước (tháng 10-2014), lãnh đạo Bộ GTVT vẫn cho rằng cảng Trần Đề chỉ là dự án ở dạng ý tưởng và chưa đánh giá được khả năng, hiệu quả trong thực tế. Và dù sao đi nữa, cho đến tháng 6-2019, Trần Đề chưa hề xuất hiện cụ thể trong quy hoạch cảng biển cấp quốc gia cũng như cấp khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Tuy nhiên, tại thông tin báo chí của Bộ GTVT sau Hội nghị Kết nối mạng giao thông các tỉnh ĐBSCL và nghiên cứu đầu tư xây dựng cảng Trần Đề tổ chức vào tháng 12-2018, Bộ GTVT đã phát đi thông điệp rằng việc phát triển cảng biển Sóc Trăng - bến cảng Trần Đề phù hợp với định hướng trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Sóc Trăng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 423/QĐ-TTg ngày 11-4-2012.

Đến tháng 4-2019, khi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc làm việc với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể tái khẳng định về vai trò của cảng Trần Đề, và mặc dù thừa nhận việc triển khai dự án “cơ bản cũng còn một vài ý kiến khác nhau”, Bộ trưởng vẫn khẳng định Bộ GTVT sẽ trình Thủ tướng bổ sung quy hoạch cảng Trần Đề. Như vậy, nhiều khả năng Trần Đề sẽ được đưa vào quy hoạch trong năm 2019 này.

Quy hoạch rồi sẽ nhọc nhằn?

Theo người viết, cách tiếp cận với dự án cảng Trần Đề vẫn chứa đựng những rủi ro nhất định.

Chúng ta thấy rằng, trong trường hợp này, Trần Đề là dự án được quy hoạch từ cấp địa phương, và cho dù từng vấp phải sự hoài nghi từ Bộ GTVT, thì dự án cuối cùng vẫn có khả năng cao là “chen” được vào quy hoạch phát triển cảng biển cấp quốc gia, và còn là cảng có vai trò quan trọng của cả nước.

Trong một bài viết trước(1), người viết đã dẫn ra nhận định từ một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), rằng việc thực hiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam đang áp dụng mô hình đơn phương tiện, trong đó nhiều cục/tổng cục thuộc Bộ GTVT có những chức năng riêng, và sự thiếu phối hợp giữa các ban ngành với chính quyền địa phương dẫn đến quy hoạch thiếu nhất quán, đồng bộ, tiến độ khập khiễng trong việc triển khai các dự án giao thông. Chúng ta có cơ sở để quan ngại rằng cảng Trần Đề sẽ được phát triển trong bối cảnh quy hoạch hạ tầng kết nối là không tương xứng.

WB không phải là cơ quan duy nhất có quan điểm như vậy về quy hoạch giao thông của Việt Nam. Trong báo cáo chuyên ngành cảng và vận tải biển thuộc khuôn khổ nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam (VITRANSS 2) được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Bộ GTVT phối hợp thực hiện, các tác giả đã nhìn nhận về quy hoạch cảng biển Việt Nam rằng “Tổ chức thể chế phân tán và manh mún gây khó khăn trong công tác xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển cảng quốc gia thống nhất”, “điểm xuyên suốt trong các quy hoạch của Chính phủ là đưa ra công suất dự báo riêng cho mỗi cảng mà không tính đến tác động liên phương thức hoặc của toàn mạng lưới khiến công suất dự kiến của một số cảng có thể giảm thay vì tăng”, và “việc phát triển cảng mới công suất lớn cũng có nghĩa là có phạm vi phục vụ lớn hơn nên sẽ thu hút luồng vận tải từ các cảng lân cận. Do đó, đầu tư vào các cảng này sẽ là sự lãng phí lớn”. Cảng Trần Đề đang được phát triển với tư duy “đánh lẻ” như vậy.

Hiện nay, hai hành lang vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của các tỉnh ĐBSCL là đường bộ và đường thủy nội địa kết nối khu vực với cảng biển ở TPHCM và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Cả hai phương thức vận chuyển này vẫn đang đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển của các doanh nghiệp trong vùng.

Mặc dù hệ thống đường bộ vẫn đang vận hành với một số nút thắt về hạ tầng, nhưng theo các chuyên gia tư vấn giao thông từ WB, thì Việt Nam vẫn có khả năng cải thiện hiệu quả vận tải đường bộ bằng hệ thống chính sách phù hợp, như tăng cường vận tải thủy nội địa, phát triển hệ thống cảng cạn, hiện đại hóa đội xe tải, tăng đầu tư vào phát triển mô hình giao dịch kỹ thuật số trong vận tải hàng hóa, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường bộ sẵn có...(2)

Còn phương thức vận tải đường thủy nội địa vẫn còn nhiều tiềm năng mà chúng ta chưa khai thác triệt để. Trong khi các hành lang vận chuyển hiện tại còn chưa được tối ưu hóa đúng mức, việc xây dựng Trần Đề với tư cách cảng biển cấp IA sẽ có xu hướng tạo ra một hành lang vận chuyển mới và đó là sự lãng phí các nguồn lực hiện có.

Chưa kể, hai cụm cảng TPHCM và Cái Mép - Thị Vải, vốn là hai cụm cảng biển chính cho các mặt hàng xuất nhập khẩu của ĐBSCL, vẫn đang tiếp tục được mở rộng công suất. Với cụm cảng TPHCM, khu vực cảng Hiệp Phước chưa được khai thác tối đa; còn với Cái Mép - Thị Vải, một số dự án mới có quy mô lớn sẽ đi vào hoạt động ngay từ năm 2020.

Việc quy hoạch Trần Đề như một cửa ngõ mới sẽ làm suy giảm cơ hội của Cái Mép - Thị Vải trong việc thu hút hàng từ ĐBSCL cũng như hàng từ cảng Phnôm Pênh. Nếu như cảng TPHCM và Cái Mép - Thị Vải đã hoạt động vượt công suất, các hành lang vận tải không thể tối ưu hóa được nữa, thì quy hoạch thêm Trần Đề như một “siêu cảng” có thể hợp lý, nhưng rõ ràng những điều kiện đó chưa đến và chúng ta nên cố gắng vượt qua những điểm nghẽn trước mắt hơn là kỳ vọng vào một siêu cảng để giải quyết bài toán cơ sở hạ tầng cho vùng ĐBSCL.

Trần Đề có thể vẫn là một dự án cần thiết, nếu chúng ta tiếp cận dự án với tầm vóc là một cảng cấp vùng hay cấp địa phương, hoặc chỉ phát triển với mục đích là cảng trung chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện. Quy hoạch Trần Đề như một cảng phục vụ phát triển cho cả nước hoặc liên vùng tại thời điểm này cần những đánh giá cụ thể từ góc độ phát triển cảng biển cấp quốc gia hơn là ý chí từ cấp địa phương. Nói một cách khác, nói về siêu cảng biển Trần Đề lúc này là quá sớm.

Bến cảng quốc tế Long An cũng là một dự án khác mà việc xây dựng cảng Trần Đề phải tính đến. Dù nằm trong nhóm cảng số 5 nhưng khách hàng tiềm năng của bến cảng này lại chính là các doanh nghiệp ở khu vực ĐBSCL bởi nằm ở vị trí tiếp giáp giữa vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng kinh tế ĐBSCL. Đây là một bến cảng khá lớn với tổng diện tích 147 héc ta, gần 1,7 ki lô mét cầu tàu với bảy cầu cảng, quy mô chỉ đứng sau cảng Cát Lái trong khu vực. Hiện dự án đã hoàn thành hai cầu tàu dài 420 mét và bắt đầu có được lượng khách hàng nhất định.

(1) Vẫn kẹt do hạ tầng giao thông, TBKTSG số 21-2019.

(2)  Yin Yin Lam, Kaushik Sriram và Navdha Khera, 2019. Tăng cường ngành vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam.

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC

Trần Đề đang được phát triển với tư duy “đánh lẻ”

Đặng Dương
Chủ Nhật,  23/6/2019, 09:44 

Trần Đề đang được phát triển với tư duy “đánh lẻ”

Đặng Dương

(TBKTSG) - Ngày 5-6 vừa qua, trả lời đại biểu Quốc hội về vấn đề điểm nghẽn hạ tầng giao thông ở đồng bằng sông Cửu Long, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh rằng để phát triển khu vực này, rất cần một cảng biển nước sâu đồng thời có hệ thống giao thông kết nối và cho biết bộ đang chuẩn bị trình Chính phủ quy hoạch cảng Trần Đề ở Sóc Trăng có thể đáp ứng tàu 100.000 tấn vào khai thác. Điều đó có thực sự cần thiết?

Đầu tư cảng biển thời thắt lưng buộc bụng

Sóc Trăng muốn có cảng biển 1A: không dễ

Cảng Trần Đề, Sóc Trăng. Nguồn: soctrang.vn

Nhọc nhằn vào quy hoạch

Trần Đề không phải là cái tên mới mẻ trong lĩnh vực phát triển cảng biển, đây đã là một dự án được nhắc tên từ đầu thế kỷ với một số đề xuất từ phía địa phương (năm 2002), và dự án đã nằm trên giấy cả hơn một thập kỷ mới được một số đơn vị nêu trở lại, nhưng vẫn bị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) nghi ngờ lớn về tiềm năng dự án.

Mới năm năm trước (tháng 10-2014), lãnh đạo Bộ GTVT vẫn cho rằng cảng Trần Đề chỉ là dự án ở dạng ý tưởng và chưa đánh giá được khả năng, hiệu quả trong thực tế. Và dù sao đi nữa, cho đến tháng 6-2019, Trần Đề chưa hề xuất hiện cụ thể trong quy hoạch cảng biển cấp quốc gia cũng như cấp khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Tuy nhiên, tại thông tin báo chí của Bộ GTVT sau Hội nghị Kết nối mạng giao thông các tỉnh ĐBSCL và nghiên cứu đầu tư xây dựng cảng Trần Đề tổ chức vào tháng 12-2018, Bộ GTVT đã phát đi thông điệp rằng việc phát triển cảng biển Sóc Trăng - bến cảng Trần Đề phù hợp với định hướng trong quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Sóc Trăng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 423/QĐ-TTg ngày 11-4-2012.

Đến tháng 4-2019, khi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc làm việc với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể tái khẳng định về vai trò của cảng Trần Đề, và mặc dù thừa nhận việc triển khai dự án “cơ bản cũng còn một vài ý kiến khác nhau”, Bộ trưởng vẫn khẳng định Bộ GTVT sẽ trình Thủ tướng bổ sung quy hoạch cảng Trần Đề. Như vậy, nhiều khả năng Trần Đề sẽ được đưa vào quy hoạch trong năm 2019 này.

Quy hoạch rồi sẽ nhọc nhằn?

Theo người viết, cách tiếp cận với dự án cảng Trần Đề vẫn chứa đựng những rủi ro nhất định.

Chúng ta thấy rằng, trong trường hợp này, Trần Đề là dự án được quy hoạch từ cấp địa phương, và cho dù từng vấp phải sự hoài nghi từ Bộ GTVT, thì dự án cuối cùng vẫn có khả năng cao là “chen” được vào quy hoạch phát triển cảng biển cấp quốc gia, và còn là cảng có vai trò quan trọng của cả nước.

Trong một bài viết trước(1), người viết đã dẫn ra nhận định từ một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB), rằng việc thực hiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam đang áp dụng mô hình đơn phương tiện, trong đó nhiều cục/tổng cục thuộc Bộ GTVT có những chức năng riêng, và sự thiếu phối hợp giữa các ban ngành với chính quyền địa phương dẫn đến quy hoạch thiếu nhất quán, đồng bộ, tiến độ khập khiễng trong việc triển khai các dự án giao thông. Chúng ta có cơ sở để quan ngại rằng cảng Trần Đề sẽ được phát triển trong bối cảnh quy hoạch hạ tầng kết nối là không tương xứng.

WB không phải là cơ quan duy nhất có quan điểm như vậy về quy hoạch giao thông của Việt Nam. Trong báo cáo chuyên ngành cảng và vận tải biển thuộc khuôn khổ nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam (VITRANSS 2) được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Bộ GTVT phối hợp thực hiện, các tác giả đã nhìn nhận về quy hoạch cảng biển Việt Nam rằng “Tổ chức thể chế phân tán và manh mún gây khó khăn trong công tác xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển cảng quốc gia thống nhất”, “điểm xuyên suốt trong các quy hoạch của Chính phủ là đưa ra công suất dự báo riêng cho mỗi cảng mà không tính đến tác động liên phương thức hoặc của toàn mạng lưới khiến công suất dự kiến của một số cảng có thể giảm thay vì tăng”, và “việc phát triển cảng mới công suất lớn cũng có nghĩa là có phạm vi phục vụ lớn hơn nên sẽ thu hút luồng vận tải từ các cảng lân cận. Do đó, đầu tư vào các cảng này sẽ là sự lãng phí lớn”. Cảng Trần Đề đang được phát triển với tư duy “đánh lẻ” như vậy.

Hiện nay, hai hành lang vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của các tỉnh ĐBSCL là đường bộ và đường thủy nội địa kết nối khu vực với cảng biển ở TPHCM và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Cả hai phương thức vận chuyển này vẫn đang đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển của các doanh nghiệp trong vùng.

Mặc dù hệ thống đường bộ vẫn đang vận hành với một số nút thắt về hạ tầng, nhưng theo các chuyên gia tư vấn giao thông từ WB, thì Việt Nam vẫn có khả năng cải thiện hiệu quả vận tải đường bộ bằng hệ thống chính sách phù hợp, như tăng cường vận tải thủy nội địa, phát triển hệ thống cảng cạn, hiện đại hóa đội xe tải, tăng đầu tư vào phát triển mô hình giao dịch kỹ thuật số trong vận tải hàng hóa, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường bộ sẵn có...(2)

Còn phương thức vận tải đường thủy nội địa vẫn còn nhiều tiềm năng mà chúng ta chưa khai thác triệt để. Trong khi các hành lang vận chuyển hiện tại còn chưa được tối ưu hóa đúng mức, việc xây dựng Trần Đề với tư cách cảng biển cấp IA sẽ có xu hướng tạo ra một hành lang vận chuyển mới và đó là sự lãng phí các nguồn lực hiện có.

Chưa kể, hai cụm cảng TPHCM và Cái Mép - Thị Vải, vốn là hai cụm cảng biển chính cho các mặt hàng xuất nhập khẩu của ĐBSCL, vẫn đang tiếp tục được mở rộng công suất. Với cụm cảng TPHCM, khu vực cảng Hiệp Phước chưa được khai thác tối đa; còn với Cái Mép - Thị Vải, một số dự án mới có quy mô lớn sẽ đi vào hoạt động ngay từ năm 2020.

Việc quy hoạch Trần Đề như một cửa ngõ mới sẽ làm suy giảm cơ hội của Cái Mép - Thị Vải trong việc thu hút hàng từ ĐBSCL cũng như hàng từ cảng Phnôm Pênh. Nếu như cảng TPHCM và Cái Mép - Thị Vải đã hoạt động vượt công suất, các hành lang vận tải không thể tối ưu hóa được nữa, thì quy hoạch thêm Trần Đề như một “siêu cảng” có thể hợp lý, nhưng rõ ràng những điều kiện đó chưa đến và chúng ta nên cố gắng vượt qua những điểm nghẽn trước mắt hơn là kỳ vọng vào một siêu cảng để giải quyết bài toán cơ sở hạ tầng cho vùng ĐBSCL.

Trần Đề có thể vẫn là một dự án cần thiết, nếu chúng ta tiếp cận dự án với tầm vóc là một cảng cấp vùng hay cấp địa phương, hoặc chỉ phát triển với mục đích là cảng trung chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện. Quy hoạch Trần Đề như một cảng phục vụ phát triển cho cả nước hoặc liên vùng tại thời điểm này cần những đánh giá cụ thể từ góc độ phát triển cảng biển cấp quốc gia hơn là ý chí từ cấp địa phương. Nói một cách khác, nói về siêu cảng biển Trần Đề lúc này là quá sớm.

Bến cảng quốc tế Long An cũng là một dự án khác mà việc xây dựng cảng Trần Đề phải tính đến. Dù nằm trong nhóm cảng số 5 nhưng khách hàng tiềm năng của bến cảng này lại chính là các doanh nghiệp ở khu vực ĐBSCL bởi nằm ở vị trí tiếp giáp giữa vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng kinh tế ĐBSCL. Đây là một bến cảng khá lớn với tổng diện tích 147 héc ta, gần 1,7 ki lô mét cầu tàu với bảy cầu cảng, quy mô chỉ đứng sau cảng Cát Lái trong khu vực. Hiện dự án đã hoàn thành hai cầu tàu dài 420 mét và bắt đầu có được lượng khách hàng nhất định.

(1) Vẫn kẹt do hạ tầng giao thông, TBKTSG số 21-2019.

(2)  Yin Yin Lam, Kaushik Sriram và Navdha Khera, 2019. Tăng cường ngành vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.