Mobile Area

Về đâu, taxi “công nghệ”?

Thứ Bảy,  29/2/2020, 08:27 
Trương Trọng Hiểu (*)

Về đâu, taxi “công nghệ”?

Trương Trọng Hiểu (*)

(TBKTSG) - Cuối cùng thì cũng đến ngày taxi “công nghệ” có thể đường đường chính chính bước vào các thị trường khắp cả nước. Nhưng có vẻ, sau thời gian dài “sandbox” (thử nghiệm), cánh cửa được chính thức mở ra bởi các quy định mới đây của Chính phủ là khá hẹp đối với các tay chơi này.

Phương thức kinh doanh linh hoạt, giảm thiểu chi phí hay mọi ý tưởng tận dụng xe, lao động nhàn rỗi thông qua kết nối trực tiếp với tài xế sẽ bị triệt tiêu. Ảnh: THÀNH HOA

Có thể thấy, Nghị định số 10/2020/NĐ-CP (có hiệu lực từ ngày 1-4-2020) chia các hoạt động của taxi công nghệ hiện thời thành hai phương thức. Một, hoạt động độc lập như một bên cung ứng phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải (điều 35); và hai, hoạt động như một nhà kinh doanh vận tải hành khách bằng taxi có sử dụng phần mềm hỗ trợ (điều 3.6 và các điều khác).

Lựa chọn phương thức một, đơn vị taxi công nghệ không được trực tiếp điều hành phương tiện, tài xế, và cũng không được quyền quyết định cước vận tải. Hay nói cách khác, đơn vị hoạt động trong vai trò của bên “trung gian” để ghi nhận yêu cầu của hành khách và chuyển yêu cầu đó đến bên kinh doanh vận tải đang sử dụng phần mềm.

Dù vậy, đơn vị cũng sẽ phải đáp ứng khá nhiều yêu cầu, ngoài các quy định có liên quan về giao dịch điện tử: xác nhận việc thực hiện giao dịch, ghi nhận đánh giá của khách hàng, bảo mật thông tin dữ liệu, lưu thông tin lịch sử giao dịch ít nhất hai năm, và đặc biệt là phải công bố quy trình giải quyết khiếu nại.

Trên thực tế, đã có sự hiện diện của phương thức kinh doanh này, nhưng cho đến hiện tại chưa có ứng dụng ưu trội được sử dụng phổ biến trong hoạt động vận tải. Ngược lại, dù có khi tuyên bố là hoạt động cung ứng ứng dụng công nghệ, như Uber trước đây, nhưng các đơn vị taxi công nghệ không hoạt động theo phương thức như vậy.

Thực ra, thực tế cũng cho thấy không quá khó để các hãng taxi lớn (và cả các nhà vận tải đường dài) có được một ứng dụng gọi/đặt xe/tính cước cho riêng mình.

Nhưng, chỉ cần tham gia vào một trong ba công đoạn chính của hoạt động vận tải nói trên thì đơn vị được xem như tham gia hoạt động vận tải ở phương thức hai. Đồng nghĩa, taxi công nghệ phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện kinh doanh của một hãng taxi truyền thống.

Cụ thể, ngoài phù hiệu “XE TAXI” ở bên phải mặt trong kính trước, đơn vị phải “dán cố định” cụm từ phản quang “XE TAXI” đúng kích thước 06x20 cen ti mét trên kính phía trước và cả kính phía sau xe. Phương án này có thể được thay thế bằng cách đơn vị lựa chọn gắn cố định hộp đèn “TAXI” theo kích thước quy định trên nóc xe.

Taxi công nghệ, khi đã là một đơn vị vận tải, đương nhiên còn phải tuân thủ các quy định về lao động, bảo hiểm cũng như thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thuế, đơn cử như việc buộc phải gửi hóa đơn điện tử về cơ quan thuế theo đúng quy định.

Đổi lại, taxi công nghệ nghiễm nhiên được đối xử như taxi truyền thống. Điển hình, tất cả các xe được bố trí nơi dừng, đỗ để đón, trả khách tại các bến xe, nhà ga, sân bay, bến cảng, khu du lịch, địa điểm văn hóa, thể thao, thương mại... và được ưu tiên hoạt động khi tổ chức giao thông tại đô thị.

Như đã nói, nhiều hãng taxi truyền thống lâu nay xây dựng và sử dụng ứng dụng “tại gia” của mình. Và thực chất, các quy định trên đang “chính thức hóa” cách thức tiếp cận đó của các hãng taxi này.

Taxi công nghệ, thường được nói đến như Uber trước đây và Grab hiện tại, không thuần chất như vậy. Họ không hoạt động đơn thuần là một vị cung ứng ứng dụng công nghệ và cũng không đơn thuần là một hãng taxi sử dụng ứng dụng công nghệ cho các hoạt động vận tải của riêng mình.

Nhưng việc tuân thủ pháp luật là bắt buộc, đặc biệt là khi các quy định đó hợp lý hóa chính sách bảo vệ trật tự giao thông và lợi ích chính đáng của các bên.

Cho nên, với quy định mới, chắc chắn họ phải lựa chọn. Và lựa chọn nào cũng rất ngặt nghèo. Lựa chọn trở thành một hãng taxi, đi đúng con đường mà các hãng taxi đang đi sẽ đồng nghĩa với việc từ bỏ mọi lợi thế lâu nay của một mô hình kinh doanh mới, không giản đơn là việc ứng dụng công nghệ.

Nhưng trở thành một bên cung cấp dịch vụ ứng dụng công nghệ thì họ chỉ có thể cung cấp ứng dụng cho các đơn vị kinh doanh vận tải đã được cấp phép, phương tiện thì đã được cấp phù hiệu, biển hiệu... Trong khi, các hãng taxi đã có ứng dụng “tại gia”, và các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng (thậm chí cả vận tải khách du lịch) sẽ hết cơ hội tiếp cận kể từ ngày quy định này có hiệu lực (điều 35.1.đ).

Hay nói cách khác, phương thức kinh doanh linh hoạt, giảm thiểu chi phí hay mọi ý tưởng tận dụng xe, lao động nhàn rỗi thông qua kết nối trực tiếp với tài xế sẽ bị triệt tiêu. May ra, hiện tại, điều này chỉ có thể xảy ra với... xe “ôm” công nghệ. Nghị định số 10/2020/NĐ-CP chỉ thay thế các quy định trước đây về hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô tô. 

(*) Trường Đại học Kinh tế - Luật, ĐHQG TPHCM

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Thị trường ô tô đang trên đà hồi phục trở lại
Đà Nẵng tung các gói hỗ trợ du khách miền Trung – Tây Nguyên
TPHCM mở tuyến tàu du lịch từ trung tâm đến địa đạo Củ Chi
Điểm sáng du lịch Đà Nẵng từ việc khu nghỉ mát lâu đời vận hành 100% công suất
Đón xe buýt qua ứng dụng Go!Bus
Về đâu, taxi “công nghệ”?
Trương Trọng Hiểu (*)
Thứ Bảy,  29/2/2020, 08:27 

Về đâu, taxi “công nghệ”?

Trương Trọng Hiểu (*)

(TBKTSG) - Cuối cùng thì cũng đến ngày taxi “công nghệ” có thể đường đường chính chính bước vào các thị trường khắp cả nước. Nhưng có vẻ, sau thời gian dài “sandbox” (thử nghiệm), cánh cửa được chính thức mở ra bởi các quy định mới đây của Chính phủ là khá hẹp đối với các tay chơi này.

Phương thức kinh doanh linh hoạt, giảm thiểu chi phí hay mọi ý tưởng tận dụng xe, lao động nhàn rỗi thông qua kết nối trực tiếp với tài xế sẽ bị triệt tiêu. Ảnh: THÀNH HOA

Có thể thấy, Nghị định số 10/2020/NĐ-CP (có hiệu lực từ ngày 1-4-2020) chia các hoạt động của taxi công nghệ hiện thời thành hai phương thức. Một, hoạt động độc lập như một bên cung ứng phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải (điều 35); và hai, hoạt động như một nhà kinh doanh vận tải hành khách bằng taxi có sử dụng phần mềm hỗ trợ (điều 3.6 và các điều khác).

Lựa chọn phương thức một, đơn vị taxi công nghệ không được trực tiếp điều hành phương tiện, tài xế, và cũng không được quyền quyết định cước vận tải. Hay nói cách khác, đơn vị hoạt động trong vai trò của bên “trung gian” để ghi nhận yêu cầu của hành khách và chuyển yêu cầu đó đến bên kinh doanh vận tải đang sử dụng phần mềm.

Dù vậy, đơn vị cũng sẽ phải đáp ứng khá nhiều yêu cầu, ngoài các quy định có liên quan về giao dịch điện tử: xác nhận việc thực hiện giao dịch, ghi nhận đánh giá của khách hàng, bảo mật thông tin dữ liệu, lưu thông tin lịch sử giao dịch ít nhất hai năm, và đặc biệt là phải công bố quy trình giải quyết khiếu nại.

Trên thực tế, đã có sự hiện diện của phương thức kinh doanh này, nhưng cho đến hiện tại chưa có ứng dụng ưu trội được sử dụng phổ biến trong hoạt động vận tải. Ngược lại, dù có khi tuyên bố là hoạt động cung ứng ứng dụng công nghệ, như Uber trước đây, nhưng các đơn vị taxi công nghệ không hoạt động theo phương thức như vậy.

Thực ra, thực tế cũng cho thấy không quá khó để các hãng taxi lớn (và cả các nhà vận tải đường dài) có được một ứng dụng gọi/đặt xe/tính cước cho riêng mình.

Nhưng, chỉ cần tham gia vào một trong ba công đoạn chính của hoạt động vận tải nói trên thì đơn vị được xem như tham gia hoạt động vận tải ở phương thức hai. Đồng nghĩa, taxi công nghệ phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện kinh doanh của một hãng taxi truyền thống.

Cụ thể, ngoài phù hiệu “XE TAXI” ở bên phải mặt trong kính trước, đơn vị phải “dán cố định” cụm từ phản quang “XE TAXI” đúng kích thước 06x20 cen ti mét trên kính phía trước và cả kính phía sau xe. Phương án này có thể được thay thế bằng cách đơn vị lựa chọn gắn cố định hộp đèn “TAXI” theo kích thước quy định trên nóc xe.

Taxi công nghệ, khi đã là một đơn vị vận tải, đương nhiên còn phải tuân thủ các quy định về lao động, bảo hiểm cũng như thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ thuế, đơn cử như việc buộc phải gửi hóa đơn điện tử về cơ quan thuế theo đúng quy định.

Đổi lại, taxi công nghệ nghiễm nhiên được đối xử như taxi truyền thống. Điển hình, tất cả các xe được bố trí nơi dừng, đỗ để đón, trả khách tại các bến xe, nhà ga, sân bay, bến cảng, khu du lịch, địa điểm văn hóa, thể thao, thương mại... và được ưu tiên hoạt động khi tổ chức giao thông tại đô thị.

Như đã nói, nhiều hãng taxi truyền thống lâu nay xây dựng và sử dụng ứng dụng “tại gia” của mình. Và thực chất, các quy định trên đang “chính thức hóa” cách thức tiếp cận đó của các hãng taxi này.

Taxi công nghệ, thường được nói đến như Uber trước đây và Grab hiện tại, không thuần chất như vậy. Họ không hoạt động đơn thuần là một vị cung ứng ứng dụng công nghệ và cũng không đơn thuần là một hãng taxi sử dụng ứng dụng công nghệ cho các hoạt động vận tải của riêng mình.

Nhưng việc tuân thủ pháp luật là bắt buộc, đặc biệt là khi các quy định đó hợp lý hóa chính sách bảo vệ trật tự giao thông và lợi ích chính đáng của các bên.

Cho nên, với quy định mới, chắc chắn họ phải lựa chọn. Và lựa chọn nào cũng rất ngặt nghèo. Lựa chọn trở thành một hãng taxi, đi đúng con đường mà các hãng taxi đang đi sẽ đồng nghĩa với việc từ bỏ mọi lợi thế lâu nay của một mô hình kinh doanh mới, không giản đơn là việc ứng dụng công nghệ.

Nhưng trở thành một bên cung cấp dịch vụ ứng dụng công nghệ thì họ chỉ có thể cung cấp ứng dụng cho các đơn vị kinh doanh vận tải đã được cấp phép, phương tiện thì đã được cấp phù hiệu, biển hiệu... Trong khi, các hãng taxi đã có ứng dụng “tại gia”, và các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng (thậm chí cả vận tải khách du lịch) sẽ hết cơ hội tiếp cận kể từ ngày quy định này có hiệu lực (điều 35.1.đ).

Hay nói cách khác, phương thức kinh doanh linh hoạt, giảm thiểu chi phí hay mọi ý tưởng tận dụng xe, lao động nhàn rỗi thông qua kết nối trực tiếp với tài xế sẽ bị triệt tiêu. May ra, hiện tại, điều này chỉ có thể xảy ra với... xe “ôm” công nghệ. Nghị định số 10/2020/NĐ-CP chỉ thay thế các quy định trước đây về hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô tô. 

(*) Trường Đại học Kinh tế - Luật, ĐHQG TPHCM

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung, Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.