Mobile Area

Thương mại toàn cầu bị đe dọa vì thuyền viên làm việc quá sức

Thứ Năm,  10/9/2020, 14:51 
Lê Linh

Thương mại toàn cầu bị đe dọa vì thuyền viên làm việc quá sức

Lê Linh

(TBKTSG Online) – Khi đại dịch Covid-19 lan khắp thế giới vào đầu năm nay, các nước đồng loạt đóng cửa biên giới khiến hàng trăm ngàn thuyền viên của các tàu hàng trên thế giới không thể trở về quê hương. Đến nay, tức hơn nửa năm trôi qua, vẫn chưa có giải pháp nào được đưa ra. Các thuyền viên đang tuyệt vọng và kiệt quệ sức lực khi phải làm việc quá hạn hợp đồng đi biển. 

Ba thủy thủ Ấn Độ trên tàu Mt Iba đang bị mắc kẹt ở Dubai vì dịch Covid-19. Ảnh: Nay Win

Cuộc khủng hoảng nhân đạo

Ralph Santillan, thuyền viên người Philippines, đã không được phép xuống bờ trong một năm rưỡi qua. Đã 18 tháng kể từ khi anh bắt đầu làm việc trên con tàu chở bắp, lúa mạch và các hàng hóa khác đi khắp thế giới. Công việc của anh là cạo gỉ sắt trên boong tàu và lau dọn các khoang chứa hàng.

“Tôi có thể thấy sự mệt mỏi và căng thẳng trên gương mặt của họ. Tôi chắc rằng họ cũng thấy điều tương tự trên khuôn mặt của tôi”, Santillan nói khi ám chỉ đến năm thuyền viên khác, những người làm việc cùng anh trên boong tàu hàng. Santillan cho biết thỉnh thoảng, họ phải làm việc 23 giờ mỗi ngày để đáp ứng thời hạn công việc.

Tháng trước, Liên đoàn Lao động vận tải quốc tế (ITF), đại diện cho các thuyền viên, ước tính có khoảng 300.000 trong số 1,2 triệu thuyền viên đang đi biển, thực chất đang bị mắc kẹt trên các tàu hàng vì họ đã làm việc quá thời hạn hợp đồng và đang phải chống chọi sự mệt mỏi, bất ổn và cô đơn.

“Những thuyền viên này, trong đó có nhiều người đã lênh đênh trên biển hơn một năm, đang chạm đến giới hạn của sự chịu đựng”, Guy Platten, Tổng Thư ký Văn phòng Vận tải biển quốc tế (ICS), một tổ chức đại diện cho các chủ tàu, nói vào hôm 4-9.

“Tôi phó thác hết vào Chúa cho bất cứ điều gì có thể xảy ra”, Santillan nói khi chiếc tàu hàng của anh đang ở ngoài khơi bờ biển Hàn Quốc vào tháng trước.

Hợp đồng làm việc kéo dài 11 tháng của anh, cũng là thời hạn tối đa của hợp đồng đi biển theo quy định của Công ước Lao động hàng hải, đã kết thúc vào tháng 2-2020.

Nhưng đại dịch Covid-19 khiến các nước trên thế giới đóng cửa biên giới và cấm các thuyền viên vào bờ mỗi khi tàu của họ cập cảng. Đối với các tàu chở hàng đi khắp thế giới, quy trình đổi kíp thuyền đi biển, cho phép những người như Santillan trở về quê nhà, đã gần như dừng lại hoàn toàn.

Hồi tháng 6, Liên Hợp Quốc gọi tình thế mắc kẹt của các thuyền viên trên biển là “một cuộc khủng hoảng nhân đạo và an toàn hàng hải”. Dù vậy, không có giải pháp nào trong tương lai gần cho vấn đề này.

Nhiều thuyền viên bị kẹt dài ngày trên biển kêu gọi các chính phủ phải tạo điều kiện cho việc đổi kíp thuyền viên. “Các cảng và các nước muốn hàng hóa nhưng những thuyền viên vận chuyển hàng hóa đó lại không được họ hỗ trợ”, Nilesh Mukherjee, thuyền phó người Ấn Độ của một tàu chở khí  hóa lỏng (LPG), chua chát nói.

Ngay cả trong hoàn cảnh bình thường, thay thế kíp thuyền viên là một tiến trình phức tạp, theo Frederick Kenney, Giám đốc pháp lý và đối ngoại của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), một cơ quan của Liên Hợp Quốc phụ trách giám sát vận tải biển toàn cầu.

Để rời tàu về nhà, các thuyền viên phải đi qua biên giới nhiều nước, lên nhiều chuyến bay và phải cần một loạt giấy chứng nhận, thị thực đặc biệt cũng như đóng dấu hộ chiếu. Mọi bước trong quy trình này đã bị ‘đứt gãy’ vì đại dịch Covid-19 khi các chuyến bay bị hạn chế, các biên giới được siết chặt kiểm soát và nhiều cơ quan lãnh sự đóng cửa.
Ông Kenney cho biết dù một số nước tìm cách giải quyết vấn đề nhưng không đáp ứng kịp nhu cầu của lượng thuyền viên lớn đang bị kẹt trên biển.

Nguy cơ tai nạn hàng hải tăng lên

Joost Mes, Giám đốc Công ty tuyển dụng hàng hải Avior Marine, ở Manila (Philippines), cho rằng các chủ tàu chỉ ký các hợp đồng đi biển trong thời hạn ngắn là có lý do. Vì khi các thuyền viên đi biển dài ngày, biên an toàn sẽ giảm đi và các hậu quả có thể xảy ra.

Dù đã làm việc quá hạn hợp đồng sáu tháng, nhiều thuyền viên vẫn chưa thể tìm được cách về nhà. Giờ đây, họ phải giữ tinh thần tỉnh táo và cảnh giác. Chỉ cần đứng sai vị trí trên boong hoặc sẩy chân khi leo thang, họ có thể bị chấn thương, thậm chí tử vong. Nếu xao lãng, sĩ quan trực ca trên buồng lái có thể không để ý một chiếc tàu khác đang tiến đến và lúc nhận ra thì đã quá trễ.

Một số thuyền viên bắt đầu từ chối làm việc, khiến các tàu hàng phải nằm ở cảng. Và các chuyên gia vận tải biển lo ngại rằng tình trạng căng thẳng và mệt mỏi của các thuyền viên có thể dẫn đến các tai nạn nghiêm trọng.

Hồi cuối tháng 7, tàu chở hàng MV Wakashio của Nhật Bản bị mắc cạn ở rạn san hô ngoài khơi bờ biển của quốc đảo Mauritius ở Ấn Độ Dương, khiến hơn 1.000 tấn dầu bị tràn. Ba trong số 20 thuyền viên trên con tàu này làm việc quá thời hạn hợp đồng. Nguyên nhân của vụ tai nạn chưa được xác định nhưng ITF nói rằng đây có thể là hậu quả khi sử dụng một ê kíp thủy thủ làm việc quá sức.

Trong một cuộc khảo sát do ITF thực hiện hồi tháng 6, nhiều thuyền viên làm việc quá hạn hợp đồng nói rằng tình trạng kiệt sức ảnh hưởng đến khả năng tập trung của họ. Một số thuyền viên thậm chí so sánh bản thân họ với tù nhân hay nô lệ. Một số thuyền viên khác nói họ có ý định tự tử.

Cũng theo cuộc khảo sát, một nhóm thuyền viên trên một tàu hàng đã cạo trọc đầu do hết dầu gội vì họ không được phép xuống bờ để mua sắm nhu yếu phẩm. Một thuyền trưởng của tàu hàng khác phải nhổ răng cho một thuyền viên vì người này không thể lên bờ để đến gặp nha sĩ. “Nếu ai đó bị thương, họ cũng không được đưa lên bờ để tới bệnh viện”, Burcu Akceken, Phó thuyền trưởng của một tàu chở hóa chất, nói.

Một số nước đã miễn trừ thuyền viên khỏi các hạn chế biên giới nhưng sau đó rút lại vì phát hiện một thuyền viên nhiễm virus SARS-CoV-2 sau khi họ nhập cảnh để nhận nhiệm vụ trên một tàu hàng.

Thương mại toàn cầu bị đe dọa

Guy Platten, Tổng Thư ký ICS, cảnh báo nếu cuộc khủng hoảng này kéo dài, hậu quả không thể tránh khỏi là nhiều tàu hàng sẽ dừng chạy. Ông nói: “Các tàu hàng sẽ không đột ngột dừng hoạt động đồng loạt vào ngày mai. Sự ngừng hoạt động sẽ tăng từ từ và đó sẽ thực sự là mối lo ngại cho chuỗi cung ứng toàn cầu”.

Ông nói tiếp: “Nếu các chính phủ không hành động nhanh chóng và dứt khoát để tạo điều điện cho việc đổi kíp thuyền viên và nới lỏng đi lại hàng không, chúng ta sẽ đối mặt với nguy cơ rất thực về sự trì trệ của thương mại toàn cầu”.
Ngành vận tải biển quốc tế, đảm nhận vận chuyển đến 90% giá trị thương mại của thế giới, là xương sống của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Mick Finley, Giám đốc điều hành Cơ quan An toàn hàng hải Úc (Amsa), cho biết nguy cơ ngành vận tải biển toàn cầu dừng hoạt động hoặc các tai nạn hàng hải nghiêm trọng xảy ra đang tăng lên vì thuyền viên chịu áp lực đỉnh điểm khi nhiều người trong số họ chưa xuống bờ trong 17 tháng qua. Ông nói: “Nếu chúng ta không xử lý vấn đề này thì rốt cục, các thuyền viên có thể dừng làm việc”.

Một số tàu hàng đã dừng hoạt động vì các thuyền viên không chịu làm việc tiếp. Chuyến khởi hành của tàu hàng Ben Rinnes, được thuê để chở đậu nành cho Tập đoàn Cargill từ Geelong, Úc, bị trì hoãn một tháng sau khi năm thuyền viên yêu cầu được nghỉ ngơi và về nhà. Trong số các thuyền viên này, có ít nhất một thuyền viên đã làm việc trên tàu trong 17 tháng liên tục. Cargill cho biết đó là tàu thuê nên tập đoàn này không quản lý việc thay đổi kíp thuyền viên.

Dù vậy, Cargill tuyên bố ủng hộ ITF kêu gọi các chính phủ hành động ngay lập tức để các thuyên viên được hồi hương. Một tàu hàng khác cũng dừng hoạt động ở cảng Fremantle của Úc vì thuyền viên dừng làm việc. Và có ít nhất hai trường hợp tương tự xảy ở Panama, buộc nhà chức trách phải cho phép các thuyền viên xuống tàu.

Trong khi một số thuyền viên đồng ý gia hạn hợp đồng vì sợ bị đưa vào danh sách đen, các thuyền viên khác cáo buộc thuyền trưởng hoặc các chủ tàu ép buộc họ phải làm việc tiếp. Giới chức trách hàng hải của Úc đã tạm giữ tàu hàng Unison Jasper vào tháng trước sau khi các thuyền viên người Myanmar trên tàu này cáo buộc họ bị ngược đãi và ép ký gia hạn hợp đồng làm việc.

Santillan lên tàu làm việc từ tháng 3-2019 và gần hết hạn hợp đồng làm việc khi đại dịch Covid-19 xảy ra. Sau hành trình đi biển một tháng trời từ Brazil đến Singapore, nơi Santillan dự định xuống tàu để về nhà, anh được thông báo rằng chuyến bay trở về Philippines đã bị hủy.

Các lệnh phong tỏa biên giới khiến Santillan không được phép xuống tàu. Anh đã ký hợp đồng làm việc mới vì sợ đưa vào danh sách đen. Kể từ đó, thuyền trưởng đã ba lần thông báo rằng anh sắp được về nhà, nhưng điều này vẫn chưa thành hiện thực. Giờ đây, anh và các thuyền viên trên tàu cố giữ vững tinh thần nhưng họ không có nhiều thứ để giải trí trên tàu ngoài việc tập gym, hát karaoke và lướt Facebook.

Santillan vẫn giữ những hộp chocolate mà anh mua ở Brazil để tặng cho vợ con nhưng chúng đã hết hạn sử dụng.
Con trai anh chỉ mới một tuần tuổi khi anh rời Philippines nhưng giờ đây đã biết đi và biết nói. Santillan cố không nghĩ đến gia đình khi làm việc. Anh nói: “Nhớ ai đó là điều không được phép. Để tập trung vào công việc, bạn không được nghĩ về vợ con. Cơ thể của bạn sẽ nặng nề hơn khi bạn nhớ họ”.

Theo New York Times, Financial Times

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
IATA kêu gọi trợ giúp ngành hàng không để tránh phá sản
Mô hình 'hội nghị lai' góp phần tái kích thích kinh tế Singapore
Vì sao chi phí sản xuất xe điện vẫn còn đắt đỏ?
Startup sản xuất ‘trứng gà’ làm từ đậu xanh tìm kiếm mức định giá 2 tỉ đô la
Thị trường bảo hiểm vi mô đang phát triển nhanh ở Đông Nam Á
Thương mại toàn cầu bị đe dọa vì thuyền viên làm việc quá sức
Lê Linh
Thứ Năm,  10/9/2020, 14:51 

Thương mại toàn cầu bị đe dọa vì thuyền viên làm việc quá sức

Lê Linh

(TBKTSG Online) – Khi đại dịch Covid-19 lan khắp thế giới vào đầu năm nay, các nước đồng loạt đóng cửa biên giới khiến hàng trăm ngàn thuyền viên của các tàu hàng trên thế giới không thể trở về quê hương. Đến nay, tức hơn nửa năm trôi qua, vẫn chưa có giải pháp nào được đưa ra. Các thuyền viên đang tuyệt vọng và kiệt quệ sức lực khi phải làm việc quá hạn hợp đồng đi biển. 

Ba thủy thủ Ấn Độ trên tàu Mt Iba đang bị mắc kẹt ở Dubai vì dịch Covid-19. Ảnh: Nay Win

Cuộc khủng hoảng nhân đạo

Ralph Santillan, thuyền viên người Philippines, đã không được phép xuống bờ trong một năm rưỡi qua. Đã 18 tháng kể từ khi anh bắt đầu làm việc trên con tàu chở bắp, lúa mạch và các hàng hóa khác đi khắp thế giới. Công việc của anh là cạo gỉ sắt trên boong tàu và lau dọn các khoang chứa hàng.

“Tôi có thể thấy sự mệt mỏi và căng thẳng trên gương mặt của họ. Tôi chắc rằng họ cũng thấy điều tương tự trên khuôn mặt của tôi”, Santillan nói khi ám chỉ đến năm thuyền viên khác, những người làm việc cùng anh trên boong tàu hàng. Santillan cho biết thỉnh thoảng, họ phải làm việc 23 giờ mỗi ngày để đáp ứng thời hạn công việc.

Tháng trước, Liên đoàn Lao động vận tải quốc tế (ITF), đại diện cho các thuyền viên, ước tính có khoảng 300.000 trong số 1,2 triệu thuyền viên đang đi biển, thực chất đang bị mắc kẹt trên các tàu hàng vì họ đã làm việc quá thời hạn hợp đồng và đang phải chống chọi sự mệt mỏi, bất ổn và cô đơn.

“Những thuyền viên này, trong đó có nhiều người đã lênh đênh trên biển hơn một năm, đang chạm đến giới hạn của sự chịu đựng”, Guy Platten, Tổng Thư ký Văn phòng Vận tải biển quốc tế (ICS), một tổ chức đại diện cho các chủ tàu, nói vào hôm 4-9.

“Tôi phó thác hết vào Chúa cho bất cứ điều gì có thể xảy ra”, Santillan nói khi chiếc tàu hàng của anh đang ở ngoài khơi bờ biển Hàn Quốc vào tháng trước.

Hợp đồng làm việc kéo dài 11 tháng của anh, cũng là thời hạn tối đa của hợp đồng đi biển theo quy định của Công ước Lao động hàng hải, đã kết thúc vào tháng 2-2020.

Nhưng đại dịch Covid-19 khiến các nước trên thế giới đóng cửa biên giới và cấm các thuyền viên vào bờ mỗi khi tàu của họ cập cảng. Đối với các tàu chở hàng đi khắp thế giới, quy trình đổi kíp thuyền đi biển, cho phép những người như Santillan trở về quê nhà, đã gần như dừng lại hoàn toàn.

Hồi tháng 6, Liên Hợp Quốc gọi tình thế mắc kẹt của các thuyền viên trên biển là “một cuộc khủng hoảng nhân đạo và an toàn hàng hải”. Dù vậy, không có giải pháp nào trong tương lai gần cho vấn đề này.

Nhiều thuyền viên bị kẹt dài ngày trên biển kêu gọi các chính phủ phải tạo điều kiện cho việc đổi kíp thuyền viên. “Các cảng và các nước muốn hàng hóa nhưng những thuyền viên vận chuyển hàng hóa đó lại không được họ hỗ trợ”, Nilesh Mukherjee, thuyền phó người Ấn Độ của một tàu chở khí  hóa lỏng (LPG), chua chát nói.

Ngay cả trong hoàn cảnh bình thường, thay thế kíp thuyền viên là một tiến trình phức tạp, theo Frederick Kenney, Giám đốc pháp lý và đối ngoại của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), một cơ quan của Liên Hợp Quốc phụ trách giám sát vận tải biển toàn cầu.

Để rời tàu về nhà, các thuyền viên phải đi qua biên giới nhiều nước, lên nhiều chuyến bay và phải cần một loạt giấy chứng nhận, thị thực đặc biệt cũng như đóng dấu hộ chiếu. Mọi bước trong quy trình này đã bị ‘đứt gãy’ vì đại dịch Covid-19 khi các chuyến bay bị hạn chế, các biên giới được siết chặt kiểm soát và nhiều cơ quan lãnh sự đóng cửa.
Ông Kenney cho biết dù một số nước tìm cách giải quyết vấn đề nhưng không đáp ứng kịp nhu cầu của lượng thuyền viên lớn đang bị kẹt trên biển.

Nguy cơ tai nạn hàng hải tăng lên

Joost Mes, Giám đốc Công ty tuyển dụng hàng hải Avior Marine, ở Manila (Philippines), cho rằng các chủ tàu chỉ ký các hợp đồng đi biển trong thời hạn ngắn là có lý do. Vì khi các thuyền viên đi biển dài ngày, biên an toàn sẽ giảm đi và các hậu quả có thể xảy ra.

Dù đã làm việc quá hạn hợp đồng sáu tháng, nhiều thuyền viên vẫn chưa thể tìm được cách về nhà. Giờ đây, họ phải giữ tinh thần tỉnh táo và cảnh giác. Chỉ cần đứng sai vị trí trên boong hoặc sẩy chân khi leo thang, họ có thể bị chấn thương, thậm chí tử vong. Nếu xao lãng, sĩ quan trực ca trên buồng lái có thể không để ý một chiếc tàu khác đang tiến đến và lúc nhận ra thì đã quá trễ.

Một số thuyền viên bắt đầu từ chối làm việc, khiến các tàu hàng phải nằm ở cảng. Và các chuyên gia vận tải biển lo ngại rằng tình trạng căng thẳng và mệt mỏi của các thuyền viên có thể dẫn đến các tai nạn nghiêm trọng.

Hồi cuối tháng 7, tàu chở hàng MV Wakashio của Nhật Bản bị mắc cạn ở rạn san hô ngoài khơi bờ biển của quốc đảo Mauritius ở Ấn Độ Dương, khiến hơn 1.000 tấn dầu bị tràn. Ba trong số 20 thuyền viên trên con tàu này làm việc quá thời hạn hợp đồng. Nguyên nhân của vụ tai nạn chưa được xác định nhưng ITF nói rằng đây có thể là hậu quả khi sử dụng một ê kíp thủy thủ làm việc quá sức.

Trong một cuộc khảo sát do ITF thực hiện hồi tháng 6, nhiều thuyền viên làm việc quá hạn hợp đồng nói rằng tình trạng kiệt sức ảnh hưởng đến khả năng tập trung của họ. Một số thuyền viên thậm chí so sánh bản thân họ với tù nhân hay nô lệ. Một số thuyền viên khác nói họ có ý định tự tử.

Cũng theo cuộc khảo sát, một nhóm thuyền viên trên một tàu hàng đã cạo trọc đầu do hết dầu gội vì họ không được phép xuống bờ để mua sắm nhu yếu phẩm. Một thuyền trưởng của tàu hàng khác phải nhổ răng cho một thuyền viên vì người này không thể lên bờ để đến gặp nha sĩ. “Nếu ai đó bị thương, họ cũng không được đưa lên bờ để tới bệnh viện”, Burcu Akceken, Phó thuyền trưởng của một tàu chở hóa chất, nói.

Một số nước đã miễn trừ thuyền viên khỏi các hạn chế biên giới nhưng sau đó rút lại vì phát hiện một thuyền viên nhiễm virus SARS-CoV-2 sau khi họ nhập cảnh để nhận nhiệm vụ trên một tàu hàng.

Thương mại toàn cầu bị đe dọa

Guy Platten, Tổng Thư ký ICS, cảnh báo nếu cuộc khủng hoảng này kéo dài, hậu quả không thể tránh khỏi là nhiều tàu hàng sẽ dừng chạy. Ông nói: “Các tàu hàng sẽ không đột ngột dừng hoạt động đồng loạt vào ngày mai. Sự ngừng hoạt động sẽ tăng từ từ và đó sẽ thực sự là mối lo ngại cho chuỗi cung ứng toàn cầu”.

Ông nói tiếp: “Nếu các chính phủ không hành động nhanh chóng và dứt khoát để tạo điều điện cho việc đổi kíp thuyền viên và nới lỏng đi lại hàng không, chúng ta sẽ đối mặt với nguy cơ rất thực về sự trì trệ của thương mại toàn cầu”.
Ngành vận tải biển quốc tế, đảm nhận vận chuyển đến 90% giá trị thương mại của thế giới, là xương sống của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Mick Finley, Giám đốc điều hành Cơ quan An toàn hàng hải Úc (Amsa), cho biết nguy cơ ngành vận tải biển toàn cầu dừng hoạt động hoặc các tai nạn hàng hải nghiêm trọng xảy ra đang tăng lên vì thuyền viên chịu áp lực đỉnh điểm khi nhiều người trong số họ chưa xuống bờ trong 17 tháng qua. Ông nói: “Nếu chúng ta không xử lý vấn đề này thì rốt cục, các thuyền viên có thể dừng làm việc”.

Một số tàu hàng đã dừng hoạt động vì các thuyền viên không chịu làm việc tiếp. Chuyến khởi hành của tàu hàng Ben Rinnes, được thuê để chở đậu nành cho Tập đoàn Cargill từ Geelong, Úc, bị trì hoãn một tháng sau khi năm thuyền viên yêu cầu được nghỉ ngơi và về nhà. Trong số các thuyền viên này, có ít nhất một thuyền viên đã làm việc trên tàu trong 17 tháng liên tục. Cargill cho biết đó là tàu thuê nên tập đoàn này không quản lý việc thay đổi kíp thuyền viên.

Dù vậy, Cargill tuyên bố ủng hộ ITF kêu gọi các chính phủ hành động ngay lập tức để các thuyên viên được hồi hương. Một tàu hàng khác cũng dừng hoạt động ở cảng Fremantle của Úc vì thuyền viên dừng làm việc. Và có ít nhất hai trường hợp tương tự xảy ở Panama, buộc nhà chức trách phải cho phép các thuyền viên xuống tàu.

Trong khi một số thuyền viên đồng ý gia hạn hợp đồng vì sợ bị đưa vào danh sách đen, các thuyền viên khác cáo buộc thuyền trưởng hoặc các chủ tàu ép buộc họ phải làm việc tiếp. Giới chức trách hàng hải của Úc đã tạm giữ tàu hàng Unison Jasper vào tháng trước sau khi các thuyền viên người Myanmar trên tàu này cáo buộc họ bị ngược đãi và ép ký gia hạn hợp đồng làm việc.

Santillan lên tàu làm việc từ tháng 3-2019 và gần hết hạn hợp đồng làm việc khi đại dịch Covid-19 xảy ra. Sau hành trình đi biển một tháng trời từ Brazil đến Singapore, nơi Santillan dự định xuống tàu để về nhà, anh được thông báo rằng chuyến bay trở về Philippines đã bị hủy.

Các lệnh phong tỏa biên giới khiến Santillan không được phép xuống tàu. Anh đã ký hợp đồng làm việc mới vì sợ đưa vào danh sách đen. Kể từ đó, thuyền trưởng đã ba lần thông báo rằng anh sắp được về nhà, nhưng điều này vẫn chưa thành hiện thực. Giờ đây, anh và các thuyền viên trên tàu cố giữ vững tinh thần nhưng họ không có nhiều thứ để giải trí trên tàu ngoài việc tập gym, hát karaoke và lướt Facebook.

Santillan vẫn giữ những hộp chocolate mà anh mua ở Brazil để tặng cho vợ con nhưng chúng đã hết hạn sử dụng.
Con trai anh chỉ mới một tuần tuổi khi anh rời Philippines nhưng giờ đây đã biết đi và biết nói. Santillan cố không nghĩ đến gia đình khi làm việc. Anh nói: “Nhớ ai đó là điều không được phép. Để tập trung vào công việc, bạn không được nghĩ về vợ con. Cơ thể của bạn sẽ nặng nề hơn khi bạn nhớ họ”.

Theo New York Times, Financial Times

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung, Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.