Mobile Area

Kỷ nguyên xe điện đến sớm hơn dự kiến

Thứ Hai,  21/9/2020, 20:13 
Chánh Tài

Kỷ nguyên xe điện đến sớm hơn dự kiến

Chánh Tài

(TBKTSG Online) – Khi doanh số xe sụp đổ ở châu Âu vì tác động của đại dịch Covid-19, xe điện vẫn tăng trưởng nhanh. Các mẫu xe điện bán chạy ở châu Âu một phần là nhờ giá bán của chúng đang giảm xuống, tiệm cận với với mức giá của các mẫu xe truyền thống, tức xe chạy bằng động cơ đốt trong, sử dụng nhiên liệu diesel hoặc xăng.

Thủ tướng Đức, Angela Merkel, trong chuyến viếng nhà máy sản xuất xe điện ID.3 của hãng Volkswagen ở Zwickau, Đức hồi tháng 11-2019. Ảnh: AP

Chi phí sở hữu xe điện ngày càng rẻ

Xe điện ID.3 của hãng xe Volkswagen (Đức) đang có giá bán ngang bằng với dòng xe động cơ đốt trong VW Golf, cũng cũa hãng này. Trong khi đó, giá bán chiếc Model 3 của Tesla (Mỹ) cũng ‘xêm xêm’ với giá bán của dòng xe BMW 3 Series thuộc hãng BMW. Chi phí thuê xe điện cỡ nhỏ Zoe của hãng Renault (Pháp) ở Đức chỉ 139 euro/tháng, tương đương một bữa ăn tối tươm tất dành cho hai người tại một nhà hàng ở Paris.

Vào thời điểm hiện tại, các mức giá bán ngang bằng trên chủ yếu nhờ chính sách trợ giá của các chính phủ ở châu Âu, có thể giúp giá bán của xe điện giảm đến hơn 10.000 đô la Mỹ/chiếc. Xe điện vẫn chưa phổ biến tại Mỹ, chủ yếu do chính sách ưu đãi của chính phủ ít hào phóng hơn so với ở châu Âu.

Xe điện chỉ chiếm khoảng 2% trong doanh số xe mới ở Mỹ, trong khi đó, con số này ở châu Âu là gần 5%. Nếu tính cả xe lai sạc điện (có động đốt trong lẫn động cơ điện), doanh số xe chạy điện đạt gần 9% trong tổng doanh số xe mới ở châu Âu, theo Matthias Schmidt, nhà phân tích độc lập ở Berlin, Đức.

Khi xe điện ngày càng phổ biến, ngành công nghiệp ô tô nhanh chóng tiến gần đến điểm bùng phát khi mà dù chính sách trợ giá bị rút bỏ, chi phí sở hữu xe điện vẫn rẻ và có thể rẻ hơn so với chi phí sở hữu xe chạy bằng các nhiên liệu hóa thạch.

Cách đây vài năm, các chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô dự báo năm 2025 sẽ năm đạt được bước ngoặt đó, tức giá xe điện giảm xuống tương đương với giá xe truyền thống. Nhưng công nghệ đang phát triển nhanh hơn dự báo, giúp chi phí pin sạc, bộ phận tốn kém nhất của xe điện, giảm nhanh.
Cán cân quyền lực trong ngành công nghiệp ô tô có thể phụ thuộc vào hãng xe nào thành công trong việc tích trữ được lượng điện lớn nhất trên mỗi đơn vị khối lượng pin, mà thuật ngữ chuyên môn gọi là mật độ năng lượng (energy density). Một bộ pin sạc với mật độ năng lượng cao chắc chắn rẻ hơn vì nó đòi hỏi ít vật liệu thô như lithium và cobalt hơn và có trọng lượng nhẹ hơn để giúp xe điện vận hành ở một quãng đường tương đương.

“Chúng ta đang chứng kiến mật độ năng lượng ở pin xe điện tăng nhanh hơn bao giờ hết”, Milan Thakore, nhà nghiên cứu ở Công ty tư vấn năng lượng Wood Mackenzie, nói. Gần đây, Wood Mackenzie dự báo xe điện sẽ ngang bằng giá với xe truyền thống vào năm 2024, tức sớm hơn một năm so với các dự báo trước đây.

Một số chuyên gia thậm chí còn lạc quan hơn. Hui Zhang, Phó Chủ tịch phụ trách thị trường châu Âu của Công ty khởi nghiệp xe điên NIO (Trung Quốc), dự báo sự ngang bằng giá này có thể đạt được vào năm 2023.

Thực tế cho thấy một số xe điện ở phân khúc cao cấp sắp đạt mức giá ngang bằng với xe động cơ đốt loại sang. Dòng xe điện Model 3 của Tesla và dòng xe chạy xăng BMW 3 Series đang được bán ở Mỹ cùng mức giá 41.000 đô la.

Nhưng sở hữu một chiếc Tesla có thể ít tốn kém hơn so với một chiếc BMW vì xe điện của Tesla không cần thay dầu hay bugi, trong khi đó, chi phí điện để vận hành xe trên mỗi km cũng rẻ hơn so với chi phí xăng.

Cuộc chạy đua cải thiện pin xe điện

Mục tiêu quan trọng nhất mà ngành công nghiệp xe điện nỗ lực bấy lâu nay là giảm chi phí các bộ pin, một hệ thống tích trữ năng lượng có thể tái sạc, về mức dưới 100 đô la Mỹ/kWh. Đó sẽ thời điểm mà xe điện có thể rẻ ngang bằng với giá xe chạy xăng.

Vào năm 2010, chi phí trung bình của pin sạc xe điện lên đến hơn 1.100 đô la/kWh. Con số này giảm 87% về mức 156/kWh vào năm 2019. Công ty BloombergNEF dự báo mức giá trung bình của pin sạc điện sẽ giảm về sát mức 100 đô la/kWh vào năm 2023.

Giá mỗi bộ pin xe điện có công suất trung bình hiện nay khoảng 20.000 đô la Mỹ. Mức giá này đã giảm 80% so với năm 2008 nhưng vẫn đang là nguyên nhân khiến giá xe điện chưa thể rẻ bằng giá xe truyền thống.

Mọi xe điện đều sử dụng pin lithium-ion nhưng có rất nhiều biến thể dựa vào hóa chất này, chẳng hạn pin lithium cobalt oxide (LiCoO2), pin lithium iron phosphate (LiFePO4), pin lithium ion manganese oxide (LMO)... Một cuộc cạnh tranh gay gắt đang diễn ra trên toàn cầu để tìm kiếm sự kết hợp hoàn hảo của các vật liệu, giúp lưu trữ được nhiều năng lượng nhất ở các bộ pin có trọng lượng nhẹ nhất.

Tìm cách bắt kịp Tesla

Xe điện sạc pin ở một bãi đỗ xe ở thủ đô Oslo, Na Uy. Ảnh: Insideevs

Hãng xe Tesla, có trụ sở ở bang California, bán xe điện kể từ năm 2008 và đã tích lũy được khối lượng dữ liệu khổng lồ trong nhiều năm trời để tính toán được rằng có thể tăng công suất pin lên mức nào mà không khiến pin quá nóng hay xuống cấp nhanh. Kiến thức quý giá đó cho phép Tesla nâng tầm vận hành của xe điện sau một lần sạc pin tốt hơn các đối thủ. Bốn mẫu xe điện của Tesla là những xe điện phổ biến duy nhất có tầm hoạt động trên 480 km sau mỗi lần sạc pin.

Các nhà phân tích ở Ngân hàng UBS cho biết tại sự kiện ‘Ngày công nghệ pin’ được tổ chức vào hôm 22-9, theo giờ Mỹ, Elon Musk, Giám đốc điều hành Tesla, có thể công bố một công nghệ mới, cho phép nâng 50% mức trữ năng lượng trên mỗi đơn vị khối lượng pin với chi phí thấp hơn trước đây. Nếu Tesla làm được như vậy, các đối thủ sẽ càng bị bỏ rơi xa hơn ở phía sau.

Peter Carlsson, Giám đốc điều hành Công ty Northvolt, đang sản xuất pin cho các hãng xe như Volkswagen và BMW, nói: “Ngành công nghiệp xe hơi truyền thống vẫn tụt hậu. Nhưng rất nhiều hãng xe lớn đang nỗ lực bắt kịp Tesla”.

Giờ đây, niềm hy vọng lớn nhất của hãng xe truyền thống là tận dụng kiến thức chuyên môn về chuỗi cung ứng và năng lực sản xuất hàng loạt của họ để đưa ra thị trường hàng triệu chiếc xe điện có mức giá bán phù hợp với đa số túi tiền của người tiêu dùng.

Sự ra mắt của dòng xe điện ID.3 của Volkswagen được xem là cuộc sát hạch quan trọng đối với khả năng tồn tại của các hãng xe truyền thống trong thời kỳ chuyển tiếp sang xe điện. Với tầm hoạt động 531 km sau mỗi lần sạc pin, ID.3 có giá bán khởi điểm dưới 30.000 euro sau khi được trợ giá. Mẫu xe điện này đang được giao cho khách hàng đặt mua trước và chuyển đến các đại lý ô tô trong tháng này. ID.3 là mẫu xe bán chạy nhất tại Na Uy trong tháng 9, tính cho đến nay.

Bằng cách sử dụng mạng lưới bán hàng và sản xuất toàn cầu, Volkswagen kỳ vọng sẽ bán được hàng triệu xe điện trong vài năm tới. Volkswagen dự định bán mẫu xe điện thể thao đa dụng ID.4 ở Mỹ vào năm sau. Hãng xe này đặt mục tiêu bán 500.000 xe ID.4 trên toàn cầu trong vòng một năm

Nhưng các hãng xe truyền thống cần phải có quá trình tích lũy kinh nghiệm dài trước mới có thể nâng cao hiệu năng của xe điện.

“Chúng ta đã sản xuất xe động cơ đốt trong kể từ thời của Henry Ford nhưng chúng ta chưa làm điều này đối với xe điện. Đó là một công nghệ thực sự mới mẻ”, Jürgen Fleischer, giáo sư ở Viện Công nghệ Karlsruhe (Đức), nói.

Henry Ford là người sáng lập hãng xe Ford và cũng là người đầu tiên áp dụng sản xuất kiểu dây chuyền lắp ráp trong ngành công nghiệp ô tô.

Pin không phải là tất cả

Peter Rawlinson, người đứng đầu bộ phận thiết kế mẫu xe Model S của Tesla và giờ đây là Giám đốc điều hàng startup xe điện Lucid (Mỹ), thích khiến khán giả trầm trồ bằng cách xuất hiện tại các sự kiện với một vali kéo chứa một bộ động cơ chính cỡ nhỏ. Bộ động cơ này, giúp tiết kiệm không gian, cùng với hàng trăm cải tiến khác để giảm trọng lượng xe điện, sẽ cho phép mẫu xe điện cao cấp Lucid Air, vận hành hơn 643 km sau mỗi lần sạc pin. Lucid vừa ra mắt Lucid Air vào ngày 9-9.

Rawlinson nhấn mạnh các nhà thiết kế xe điện cần tập trung những vấn đề như lực cản không khí và trọng lượng xe để tránh sử dụng những bộ pin lớn và tốn kém ngay từ đầu. Rawlinson nói: “Mọi người đang nói về pin như thể đó là cả hệ thống”.

Hiện nay, châu Âu có gần 200.000 trạm sạc pin xe điện, vẫn còn thiếu nhiều so với con số 3 triệu trạm sạc cần thiết khi xe điện xuất hiện khắp mọi nơi. Tại Mỹ, số trạm sạc xe điện chỉ chưa bằng phân nửa so với châu Âu. Giá bán và hạ tầng trạm sạc pin của xe điện có sự liên quan chặt chẽ. Mọi người sẽ không cần mua những chiếc xe điện có các bộ pin lớn, đắt tiền nếu họ có thể tiếp cận được trạm sạc gần nhất nhanh chóng.

Rawlinson cho biết giấc mơ của ông là phát triển một mẫu xe điện dành cho khách hàng bình dân. Theo ông, đó sẽ là một mẫu xe điện có trọng lượng nhẹ và có khả năng di chuyển 240 km giữa các trạm sạc. Ông nói: “Tôi muốn sản xuất một chiếc xe điện có giá bán 25.000 đô la. Nó sẽ là mẫu xe làm thay đổi thế giới”.

Theo New York Times

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Huawei bắt đầu đuối trước sức ép từ Mỹ
Kinh tế Mỹ tăng trưởng kỷ lục nhưng vẫn chưa thoát khỏi khủng hoảng
Đừng nghe những lời đường mật về 5G!
Giới trẻ Trung Quốc đổ xô thi công chức
Tổng giám đốc WTO: cuộc đua không chỉ dành cho các ứng cử viên
Kỷ nguyên xe điện đến sớm hơn dự kiến
Chánh Tài
Thứ Hai,  21/9/2020, 20:13 

Kỷ nguyên xe điện đến sớm hơn dự kiến

Chánh Tài

(TBKTSG Online) – Khi doanh số xe sụp đổ ở châu Âu vì tác động của đại dịch Covid-19, xe điện vẫn tăng trưởng nhanh. Các mẫu xe điện bán chạy ở châu Âu một phần là nhờ giá bán của chúng đang giảm xuống, tiệm cận với với mức giá của các mẫu xe truyền thống, tức xe chạy bằng động cơ đốt trong, sử dụng nhiên liệu diesel hoặc xăng.

Thủ tướng Đức, Angela Merkel, trong chuyến viếng nhà máy sản xuất xe điện ID.3 của hãng Volkswagen ở Zwickau, Đức hồi tháng 11-2019. Ảnh: AP

Chi phí sở hữu xe điện ngày càng rẻ

Xe điện ID.3 của hãng xe Volkswagen (Đức) đang có giá bán ngang bằng với dòng xe động cơ đốt trong VW Golf, cũng cũa hãng này. Trong khi đó, giá bán chiếc Model 3 của Tesla (Mỹ) cũng ‘xêm xêm’ với giá bán của dòng xe BMW 3 Series thuộc hãng BMW. Chi phí thuê xe điện cỡ nhỏ Zoe của hãng Renault (Pháp) ở Đức chỉ 139 euro/tháng, tương đương một bữa ăn tối tươm tất dành cho hai người tại một nhà hàng ở Paris.

Vào thời điểm hiện tại, các mức giá bán ngang bằng trên chủ yếu nhờ chính sách trợ giá của các chính phủ ở châu Âu, có thể giúp giá bán của xe điện giảm đến hơn 10.000 đô la Mỹ/chiếc. Xe điện vẫn chưa phổ biến tại Mỹ, chủ yếu do chính sách ưu đãi của chính phủ ít hào phóng hơn so với ở châu Âu.

Xe điện chỉ chiếm khoảng 2% trong doanh số xe mới ở Mỹ, trong khi đó, con số này ở châu Âu là gần 5%. Nếu tính cả xe lai sạc điện (có động đốt trong lẫn động cơ điện), doanh số xe chạy điện đạt gần 9% trong tổng doanh số xe mới ở châu Âu, theo Matthias Schmidt, nhà phân tích độc lập ở Berlin, Đức.

Khi xe điện ngày càng phổ biến, ngành công nghiệp ô tô nhanh chóng tiến gần đến điểm bùng phát khi mà dù chính sách trợ giá bị rút bỏ, chi phí sở hữu xe điện vẫn rẻ và có thể rẻ hơn so với chi phí sở hữu xe chạy bằng các nhiên liệu hóa thạch.

Cách đây vài năm, các chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô dự báo năm 2025 sẽ năm đạt được bước ngoặt đó, tức giá xe điện giảm xuống tương đương với giá xe truyền thống. Nhưng công nghệ đang phát triển nhanh hơn dự báo, giúp chi phí pin sạc, bộ phận tốn kém nhất của xe điện, giảm nhanh.
Cán cân quyền lực trong ngành công nghiệp ô tô có thể phụ thuộc vào hãng xe nào thành công trong việc tích trữ được lượng điện lớn nhất trên mỗi đơn vị khối lượng pin, mà thuật ngữ chuyên môn gọi là mật độ năng lượng (energy density). Một bộ pin sạc với mật độ năng lượng cao chắc chắn rẻ hơn vì nó đòi hỏi ít vật liệu thô như lithium và cobalt hơn và có trọng lượng nhẹ hơn để giúp xe điện vận hành ở một quãng đường tương đương.

“Chúng ta đang chứng kiến mật độ năng lượng ở pin xe điện tăng nhanh hơn bao giờ hết”, Milan Thakore, nhà nghiên cứu ở Công ty tư vấn năng lượng Wood Mackenzie, nói. Gần đây, Wood Mackenzie dự báo xe điện sẽ ngang bằng giá với xe truyền thống vào năm 2024, tức sớm hơn một năm so với các dự báo trước đây.

Một số chuyên gia thậm chí còn lạc quan hơn. Hui Zhang, Phó Chủ tịch phụ trách thị trường châu Âu của Công ty khởi nghiệp xe điên NIO (Trung Quốc), dự báo sự ngang bằng giá này có thể đạt được vào năm 2023.

Thực tế cho thấy một số xe điện ở phân khúc cao cấp sắp đạt mức giá ngang bằng với xe động cơ đốt loại sang. Dòng xe điện Model 3 của Tesla và dòng xe chạy xăng BMW 3 Series đang được bán ở Mỹ cùng mức giá 41.000 đô la.

Nhưng sở hữu một chiếc Tesla có thể ít tốn kém hơn so với một chiếc BMW vì xe điện của Tesla không cần thay dầu hay bugi, trong khi đó, chi phí điện để vận hành xe trên mỗi km cũng rẻ hơn so với chi phí xăng.

Cuộc chạy đua cải thiện pin xe điện

Mục tiêu quan trọng nhất mà ngành công nghiệp xe điện nỗ lực bấy lâu nay là giảm chi phí các bộ pin, một hệ thống tích trữ năng lượng có thể tái sạc, về mức dưới 100 đô la Mỹ/kWh. Đó sẽ thời điểm mà xe điện có thể rẻ ngang bằng với giá xe chạy xăng.

Vào năm 2010, chi phí trung bình của pin sạc xe điện lên đến hơn 1.100 đô la/kWh. Con số này giảm 87% về mức 156/kWh vào năm 2019. Công ty BloombergNEF dự báo mức giá trung bình của pin sạc điện sẽ giảm về sát mức 100 đô la/kWh vào năm 2023.

Giá mỗi bộ pin xe điện có công suất trung bình hiện nay khoảng 20.000 đô la Mỹ. Mức giá này đã giảm 80% so với năm 2008 nhưng vẫn đang là nguyên nhân khiến giá xe điện chưa thể rẻ bằng giá xe truyền thống.

Mọi xe điện đều sử dụng pin lithium-ion nhưng có rất nhiều biến thể dựa vào hóa chất này, chẳng hạn pin lithium cobalt oxide (LiCoO2), pin lithium iron phosphate (LiFePO4), pin lithium ion manganese oxide (LMO)... Một cuộc cạnh tranh gay gắt đang diễn ra trên toàn cầu để tìm kiếm sự kết hợp hoàn hảo của các vật liệu, giúp lưu trữ được nhiều năng lượng nhất ở các bộ pin có trọng lượng nhẹ nhất.

Tìm cách bắt kịp Tesla

Xe điện sạc pin ở một bãi đỗ xe ở thủ đô Oslo, Na Uy. Ảnh: Insideevs

Hãng xe Tesla, có trụ sở ở bang California, bán xe điện kể từ năm 2008 và đã tích lũy được khối lượng dữ liệu khổng lồ trong nhiều năm trời để tính toán được rằng có thể tăng công suất pin lên mức nào mà không khiến pin quá nóng hay xuống cấp nhanh. Kiến thức quý giá đó cho phép Tesla nâng tầm vận hành của xe điện sau một lần sạc pin tốt hơn các đối thủ. Bốn mẫu xe điện của Tesla là những xe điện phổ biến duy nhất có tầm hoạt động trên 480 km sau mỗi lần sạc pin.

Các nhà phân tích ở Ngân hàng UBS cho biết tại sự kiện ‘Ngày công nghệ pin’ được tổ chức vào hôm 22-9, theo giờ Mỹ, Elon Musk, Giám đốc điều hành Tesla, có thể công bố một công nghệ mới, cho phép nâng 50% mức trữ năng lượng trên mỗi đơn vị khối lượng pin với chi phí thấp hơn trước đây. Nếu Tesla làm được như vậy, các đối thủ sẽ càng bị bỏ rơi xa hơn ở phía sau.

Peter Carlsson, Giám đốc điều hành Công ty Northvolt, đang sản xuất pin cho các hãng xe như Volkswagen và BMW, nói: “Ngành công nghiệp xe hơi truyền thống vẫn tụt hậu. Nhưng rất nhiều hãng xe lớn đang nỗ lực bắt kịp Tesla”.

Giờ đây, niềm hy vọng lớn nhất của hãng xe truyền thống là tận dụng kiến thức chuyên môn về chuỗi cung ứng và năng lực sản xuất hàng loạt của họ để đưa ra thị trường hàng triệu chiếc xe điện có mức giá bán phù hợp với đa số túi tiền của người tiêu dùng.

Sự ra mắt của dòng xe điện ID.3 của Volkswagen được xem là cuộc sát hạch quan trọng đối với khả năng tồn tại của các hãng xe truyền thống trong thời kỳ chuyển tiếp sang xe điện. Với tầm hoạt động 531 km sau mỗi lần sạc pin, ID.3 có giá bán khởi điểm dưới 30.000 euro sau khi được trợ giá. Mẫu xe điện này đang được giao cho khách hàng đặt mua trước và chuyển đến các đại lý ô tô trong tháng này. ID.3 là mẫu xe bán chạy nhất tại Na Uy trong tháng 9, tính cho đến nay.

Bằng cách sử dụng mạng lưới bán hàng và sản xuất toàn cầu, Volkswagen kỳ vọng sẽ bán được hàng triệu xe điện trong vài năm tới. Volkswagen dự định bán mẫu xe điện thể thao đa dụng ID.4 ở Mỹ vào năm sau. Hãng xe này đặt mục tiêu bán 500.000 xe ID.4 trên toàn cầu trong vòng một năm

Nhưng các hãng xe truyền thống cần phải có quá trình tích lũy kinh nghiệm dài trước mới có thể nâng cao hiệu năng của xe điện.

“Chúng ta đã sản xuất xe động cơ đốt trong kể từ thời của Henry Ford nhưng chúng ta chưa làm điều này đối với xe điện. Đó là một công nghệ thực sự mới mẻ”, Jürgen Fleischer, giáo sư ở Viện Công nghệ Karlsruhe (Đức), nói.

Henry Ford là người sáng lập hãng xe Ford và cũng là người đầu tiên áp dụng sản xuất kiểu dây chuyền lắp ráp trong ngành công nghiệp ô tô.

Pin không phải là tất cả

Peter Rawlinson, người đứng đầu bộ phận thiết kế mẫu xe Model S của Tesla và giờ đây là Giám đốc điều hàng startup xe điện Lucid (Mỹ), thích khiến khán giả trầm trồ bằng cách xuất hiện tại các sự kiện với một vali kéo chứa một bộ động cơ chính cỡ nhỏ. Bộ động cơ này, giúp tiết kiệm không gian, cùng với hàng trăm cải tiến khác để giảm trọng lượng xe điện, sẽ cho phép mẫu xe điện cao cấp Lucid Air, vận hành hơn 643 km sau mỗi lần sạc pin. Lucid vừa ra mắt Lucid Air vào ngày 9-9.

Rawlinson nhấn mạnh các nhà thiết kế xe điện cần tập trung những vấn đề như lực cản không khí và trọng lượng xe để tránh sử dụng những bộ pin lớn và tốn kém ngay từ đầu. Rawlinson nói: “Mọi người đang nói về pin như thể đó là cả hệ thống”.

Hiện nay, châu Âu có gần 200.000 trạm sạc pin xe điện, vẫn còn thiếu nhiều so với con số 3 triệu trạm sạc cần thiết khi xe điện xuất hiện khắp mọi nơi. Tại Mỹ, số trạm sạc xe điện chỉ chưa bằng phân nửa so với châu Âu. Giá bán và hạ tầng trạm sạc pin của xe điện có sự liên quan chặt chẽ. Mọi người sẽ không cần mua những chiếc xe điện có các bộ pin lớn, đắt tiền nếu họ có thể tiếp cận được trạm sạc gần nhất nhanh chóng.

Rawlinson cho biết giấc mơ của ông là phát triển một mẫu xe điện dành cho khách hàng bình dân. Theo ông, đó sẽ là một mẫu xe điện có trọng lượng nhẹ và có khả năng di chuyển 240 km giữa các trạm sạc. Ông nói: “Tôi muốn sản xuất một chiếc xe điện có giá bán 25.000 đô la. Nó sẽ là mẫu xe làm thay đổi thế giới”.

Theo New York Times

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung, Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.