Mobile Area

Tính hai mặt của bảo hộ sản xuất

Thứ Năm,  19/11/2020, 11:13 
Châu Phan

Tính hai mặt của bảo hộ sản xuất

Châu Phan

(TBKTSG) - Chính phủ đang dự định nghiên cứu và áp dụng các chính sách thuế và tín dụng để thúc đẩy ngành lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước phát triển. Cụ thể, nghiên cứu điều chỉnh chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng không tính giá trị linh kiện sản xuất trong nước vào giá trị tính thuế đối với ô tô hay hình thành gói tín dụng ưu đãi cho ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ.

 

Nên chấm dứt bảo hộ, hạ thuế nhập khẩu và mở cửa thị trường trong nước cho cạnh tranh tự do. Ảnh: HÙNG LÊ

Có khả năng bị kiện không?

Một trong những điều làm dư luận quan tâm với dự định này là tính khả thi của các giải pháp hỗ trợ sẽ được đưa ra, mà cụ thể là liệu chúng có bị các nước đối tác thương mại của Việt Nam có xuất khẩu ô tô và linh kiện vào thị trường Việt Nam phản đối, kiện cáo vì lý do vi phạm các nguyên tắc của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) và các thỏa thuận thương mại song phương/đa phương hay không.

Để trả lời câu hỏi này, xin điểm lại những trường hợp ít nhiều tương đồng được mang ra xét xử bởi WTO.

Tháng 10-1996, Cộng đồng châu Âu (EC), Nhật Bản, Mỹ... cùng yêu cầu tham vấn với Indonesia liên quan đến “Chương trình 1993” và “Chương trình Ô tô quốc gia 1996” của nước này. “Chương trình 1993” sẽ giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu với linh kiện/phụ tùng ô tô dựa vào tỷ lệ nội địa hóa. Trong khi đó, chương trình còn lại thì cung cấp nhiều lợi ích cho doanh nghiệp ô tô nội địa như miễn thuế tiêu thụ đặc biệt hay thuế nhập khẩu nếu đáp ứng được tỷ lệ nội địa hóa. Mục đích cuối cùng của chúng là làm cho ô tô nhập khẩu đắt hơn ô tô tương tự sản xuất, lắp ráp trong nước.

Nhiều nghiên cứu đã cho thấy sự thất bại của chính sách quy định tỷ lệ nội địa hóa lên sự phát triển của công nghiệp phụ trợ trong nước, hoặc làm giảm sản lượng sản xuất và xuất khẩu thành phẩm cũng như giảm sự phụ thuộc của doanh nghiệp nội địa vào linh kiện/phụ tùng nhập khẩu.

Các nước khiếu kiện cho rằng, hai chương trình này của Indonesia đã vi phạm các điều khoản của WTO về trợ cấp và thuế đối kháng, phân biệt đối xử nghiêm trọng giữa sản phẩm trong nước và nhập khẩu. WTO đã ra phán quyết ủng hộ phần lớn các khiếu kiện của các nước chống lại Indonesia. Indonesia đã phải chấp nhận phán quyết này và đến tháng 7-1999 thì thông báo đã ban hành chính sách ô tô mới thực hiện đầy đủ theo các phán quyết và khuyến nghị của WTO.

Tháng 3 và tháng 4-2006, EC, Mỹ và Canada khiếu nại lên WTO về việc Trung Quốc áp đặt các biện pháp ảnh hưởng tiêu cực đến xuất khẩu ô tô của những nước này vào Trung Quốc. Những biện pháp này dẫn đến phụ tùng ô tô được sử dụng để lắp ráp ô tô bán ở Trung Quốc bị đánh thuế ngang với ô tô nhập khẩu, nếu các phụ tùng này được nhập khẩu trên một ngưỡng tối đa nào đó. Mục đích cuối cùng cũng là khuyến khích người tiêu dùng mua ô tô nội địa nếu chúng sử dụng nhiều linh kiện nội địa. Một số nước khác gồm Nhật Bản, Úc và Mexico sau đó cũng tham gia vụ khiếu nại này.

Tháng 9-2008, Trung Quốc kháng nghị phán quyết của WTO về những vi phạm của nước này. Tuy nhiên, phán quyết cuối cùng của WTO vào tháng 12-2008 vẫn duy trì phần lớn những phán quyết trước đó. Vào tháng 8-2009, Trung Quốc thông báo họ đã ban hành nghị định mới chấm dứt thực thi các điều khoản về nhập khẩu phụ tùng ô tô liên quan trước đó, và tuân thủ các phán quyết và khuyến nghị của WTO.

Chuyển sang Việt Nam. Việc không tính giá trị linh kiện sản xuất trong nước vào giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô, hoặc việc cung cấp gói tín dụng ưu đãi, chẳng qua chỉ là một dạng bảo hộ khác so với các biện pháp nêu trên, đều có mục đích cuối cùng là phân biệt đối xử, làm cho ô tô nhập khẩu trở nên đắt hơn, hoặc làm cho ô tô sản xuất trong nước trở nên có giá thành rẻ hơn so với ô tô nhập khẩu.

Về nguyên tắc, mọi vi phạm nguyên tắc đối xử công bằng của WTO như vậy sẽ bị các nước có quyền lợi liên quan khiếu kiện. Có chăng chỉ nên hy vọng rằng, quy mô và tác động của những chính sách của Việt Nam trên thực tế là không đáng kể, không “đáng” để các nước bị ảnh hưởng bỏ công khiếu kiện.

Có nên tiếp tục bảo hộ không?

Trên thực tế, dù vi phạm rõ ràng các nguyên tắc của WTO, các chính sách bảo hộ như yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa, vẫn được không ít quốc gia trên thế giới sử dụng, kể cả những nước phát triển như Úc, Canada, và một số nước châu Âu (mà vẫn “bình an”!).

Câu hỏi đặt ra là các chính sách tiếp tục bảo hộ cho ngành ô tô trong nước như vậy có nên được duy trì, “đổi mới”? Lưu ý rằng dự định bảo hộ ngành ô tô đang được nghiên cứu lần này hoàn toàn không phải là chuyện mới, vì rất nhiều chính sách, giải pháp đã được đề xuất và thực thi ở Việt Nam trong suốt gần 30 năm qua, gồm chính sách tỷ lệ nội địa hóa... Nhưng kết quả như thế nào thì đã rõ.

Nên, thay vì trả lời câu hỏi có nên tiếp tục bảo hộ ngành ô tô nội địa không, câu hỏi có ý nghĩa thiết thực và sát sườn hơn là tại sao không rút kinh nghiệm từ những thất bại của bao nhiêu giải pháp trong quá khứ để đi đến quyết định sáng suốt là chấm dứt bảo hộ, hạ thuế nhập khẩu và mở cửa thị trường trong nước cho cạnh tranh tự do?

Xin bổ sung thêm một số kết quả nghiên cứu thực chứng trên thế giới để củng cố khuyến nghị chấm dứt bảo hộ. Nhiều nghiên cứu đã cho thấy sự thất bại của chính sách quy định tỷ lệ nội địa hóa lên sự phát triển của công nghiệp phụ trợ trong nước, hoặc làm giảm sản lượng sản xuất và xuất khẩu thành phẩm, cũng như giảm sự phụ thuộc của doanh nghiệp nội địa vào linh kiện/phụ tùng nhập khẩu(1). Kết luận này cũng đúng ngay cả với Indonesia, nước “nổi tiếng” về chính sách kinh tế hướng nội, trong đó có việc bảo hộ ngành ô tô nội địa. Lý do là bởi sự thực thi pháp luật yếu kém; các doanh nghiệp sản xuất linh kiện nội địa không có động cơ đổi mới, cải thiện chất lượng sản phẩm vì thiếu vắng cạnh tranh; nhà sản xuất nội địa vẫn buộc phải dựa vào nguồn linh kiện nhập khẩu có chất lượng cao (nhưng giá đắt hơn) nên sản phẩm làm ra không cạnh tranh về giá, làm suy giảm sản lượng tiêu thụ trong nước và xuất khẩu...

Ngược lại, nếu sớm tự do hóa thị trường ô tô trong nước, hạ thấp các rào cản phi thuế quan (gồm thuế tiêu thụ đặc biệt) vốn vẫn đang có xu hướng phát triển thì các nước ASEAN nói chung và Việt Nam nói riêng được ước tính là sẽ tăng được đáng kể đầu tư, tiêu dùng, xuất khẩu, việc làm và GDP vào năm 2025(2).

(1) https://www.iseas.edu.sg/images/pdf/ISEASEWP2016-04Negara.pdf

(2) https://www.oxfordeconomics.com/my-oxford/projects/321360

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Kinh tế Đà Nẵng: Hầu hết đều giảm, ngoại trừ thu hút đầu tư
Gần 30% nhà máy đường phải đóng cửa vì đường nhập khẩu giá rẻ
Đề xuất dừng đầu tư mới nhiệt điện than, đẩy mạnh năng lượng sạch ở ĐBSCL
Nhiều nhà đầu tư tiếp tục tăng vốn mở rộng sản xuất
Doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ được cấp bù lãi suất khi vay vốn
Tính hai mặt của bảo hộ sản xuất
Châu Phan
Thứ Năm,  19/11/2020, 11:13 

Tính hai mặt của bảo hộ sản xuất

Châu Phan

(TBKTSG) - Chính phủ đang dự định nghiên cứu và áp dụng các chính sách thuế và tín dụng để thúc đẩy ngành lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước phát triển. Cụ thể, nghiên cứu điều chỉnh chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng không tính giá trị linh kiện sản xuất trong nước vào giá trị tính thuế đối với ô tô hay hình thành gói tín dụng ưu đãi cho ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ.

 

Nên chấm dứt bảo hộ, hạ thuế nhập khẩu và mở cửa thị trường trong nước cho cạnh tranh tự do. Ảnh: HÙNG LÊ

Có khả năng bị kiện không?

Một trong những điều làm dư luận quan tâm với dự định này là tính khả thi của các giải pháp hỗ trợ sẽ được đưa ra, mà cụ thể là liệu chúng có bị các nước đối tác thương mại của Việt Nam có xuất khẩu ô tô và linh kiện vào thị trường Việt Nam phản đối, kiện cáo vì lý do vi phạm các nguyên tắc của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) và các thỏa thuận thương mại song phương/đa phương hay không.

Để trả lời câu hỏi này, xin điểm lại những trường hợp ít nhiều tương đồng được mang ra xét xử bởi WTO.

Tháng 10-1996, Cộng đồng châu Âu (EC), Nhật Bản, Mỹ... cùng yêu cầu tham vấn với Indonesia liên quan đến “Chương trình 1993” và “Chương trình Ô tô quốc gia 1996” của nước này. “Chương trình 1993” sẽ giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu với linh kiện/phụ tùng ô tô dựa vào tỷ lệ nội địa hóa. Trong khi đó, chương trình còn lại thì cung cấp nhiều lợi ích cho doanh nghiệp ô tô nội địa như miễn thuế tiêu thụ đặc biệt hay thuế nhập khẩu nếu đáp ứng được tỷ lệ nội địa hóa. Mục đích cuối cùng của chúng là làm cho ô tô nhập khẩu đắt hơn ô tô tương tự sản xuất, lắp ráp trong nước.

Nhiều nghiên cứu đã cho thấy sự thất bại của chính sách quy định tỷ lệ nội địa hóa lên sự phát triển của công nghiệp phụ trợ trong nước, hoặc làm giảm sản lượng sản xuất và xuất khẩu thành phẩm cũng như giảm sự phụ thuộc của doanh nghiệp nội địa vào linh kiện/phụ tùng nhập khẩu.

Các nước khiếu kiện cho rằng, hai chương trình này của Indonesia đã vi phạm các điều khoản của WTO về trợ cấp và thuế đối kháng, phân biệt đối xử nghiêm trọng giữa sản phẩm trong nước và nhập khẩu. WTO đã ra phán quyết ủng hộ phần lớn các khiếu kiện của các nước chống lại Indonesia. Indonesia đã phải chấp nhận phán quyết này và đến tháng 7-1999 thì thông báo đã ban hành chính sách ô tô mới thực hiện đầy đủ theo các phán quyết và khuyến nghị của WTO.

Tháng 3 và tháng 4-2006, EC, Mỹ và Canada khiếu nại lên WTO về việc Trung Quốc áp đặt các biện pháp ảnh hưởng tiêu cực đến xuất khẩu ô tô của những nước này vào Trung Quốc. Những biện pháp này dẫn đến phụ tùng ô tô được sử dụng để lắp ráp ô tô bán ở Trung Quốc bị đánh thuế ngang với ô tô nhập khẩu, nếu các phụ tùng này được nhập khẩu trên một ngưỡng tối đa nào đó. Mục đích cuối cùng cũng là khuyến khích người tiêu dùng mua ô tô nội địa nếu chúng sử dụng nhiều linh kiện nội địa. Một số nước khác gồm Nhật Bản, Úc và Mexico sau đó cũng tham gia vụ khiếu nại này.

Tháng 9-2008, Trung Quốc kháng nghị phán quyết của WTO về những vi phạm của nước này. Tuy nhiên, phán quyết cuối cùng của WTO vào tháng 12-2008 vẫn duy trì phần lớn những phán quyết trước đó. Vào tháng 8-2009, Trung Quốc thông báo họ đã ban hành nghị định mới chấm dứt thực thi các điều khoản về nhập khẩu phụ tùng ô tô liên quan trước đó, và tuân thủ các phán quyết và khuyến nghị của WTO.

Chuyển sang Việt Nam. Việc không tính giá trị linh kiện sản xuất trong nước vào giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô, hoặc việc cung cấp gói tín dụng ưu đãi, chẳng qua chỉ là một dạng bảo hộ khác so với các biện pháp nêu trên, đều có mục đích cuối cùng là phân biệt đối xử, làm cho ô tô nhập khẩu trở nên đắt hơn, hoặc làm cho ô tô sản xuất trong nước trở nên có giá thành rẻ hơn so với ô tô nhập khẩu.

Về nguyên tắc, mọi vi phạm nguyên tắc đối xử công bằng của WTO như vậy sẽ bị các nước có quyền lợi liên quan khiếu kiện. Có chăng chỉ nên hy vọng rằng, quy mô và tác động của những chính sách của Việt Nam trên thực tế là không đáng kể, không “đáng” để các nước bị ảnh hưởng bỏ công khiếu kiện.

Có nên tiếp tục bảo hộ không?

Trên thực tế, dù vi phạm rõ ràng các nguyên tắc của WTO, các chính sách bảo hộ như yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa, vẫn được không ít quốc gia trên thế giới sử dụng, kể cả những nước phát triển như Úc, Canada, và một số nước châu Âu (mà vẫn “bình an”!).

Câu hỏi đặt ra là các chính sách tiếp tục bảo hộ cho ngành ô tô trong nước như vậy có nên được duy trì, “đổi mới”? Lưu ý rằng dự định bảo hộ ngành ô tô đang được nghiên cứu lần này hoàn toàn không phải là chuyện mới, vì rất nhiều chính sách, giải pháp đã được đề xuất và thực thi ở Việt Nam trong suốt gần 30 năm qua, gồm chính sách tỷ lệ nội địa hóa... Nhưng kết quả như thế nào thì đã rõ.

Nên, thay vì trả lời câu hỏi có nên tiếp tục bảo hộ ngành ô tô nội địa không, câu hỏi có ý nghĩa thiết thực và sát sườn hơn là tại sao không rút kinh nghiệm từ những thất bại của bao nhiêu giải pháp trong quá khứ để đi đến quyết định sáng suốt là chấm dứt bảo hộ, hạ thuế nhập khẩu và mở cửa thị trường trong nước cho cạnh tranh tự do?

Xin bổ sung thêm một số kết quả nghiên cứu thực chứng trên thế giới để củng cố khuyến nghị chấm dứt bảo hộ. Nhiều nghiên cứu đã cho thấy sự thất bại của chính sách quy định tỷ lệ nội địa hóa lên sự phát triển của công nghiệp phụ trợ trong nước, hoặc làm giảm sản lượng sản xuất và xuất khẩu thành phẩm, cũng như giảm sự phụ thuộc của doanh nghiệp nội địa vào linh kiện/phụ tùng nhập khẩu(1). Kết luận này cũng đúng ngay cả với Indonesia, nước “nổi tiếng” về chính sách kinh tế hướng nội, trong đó có việc bảo hộ ngành ô tô nội địa. Lý do là bởi sự thực thi pháp luật yếu kém; các doanh nghiệp sản xuất linh kiện nội địa không có động cơ đổi mới, cải thiện chất lượng sản phẩm vì thiếu vắng cạnh tranh; nhà sản xuất nội địa vẫn buộc phải dựa vào nguồn linh kiện nhập khẩu có chất lượng cao (nhưng giá đắt hơn) nên sản phẩm làm ra không cạnh tranh về giá, làm suy giảm sản lượng tiêu thụ trong nước và xuất khẩu...

Ngược lại, nếu sớm tự do hóa thị trường ô tô trong nước, hạ thấp các rào cản phi thuế quan (gồm thuế tiêu thụ đặc biệt) vốn vẫn đang có xu hướng phát triển thì các nước ASEAN nói chung và Việt Nam nói riêng được ước tính là sẽ tăng được đáng kể đầu tư, tiêu dùng, xuất khẩu, việc làm và GDP vào năm 2025(2).

(1) https://www.iseas.edu.sg/images/pdf/ISEASEWP2016-04Negara.pdf

(2) https://www.oxfordeconomics.com/my-oxford/projects/321360

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung, Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.