Mobile Area

Thị trường nhỏ bé thế thì sao tăng được tỷ lệ nội địa hóa!

Thứ Sáu,  27/11/2020, 10:34 
Trịnh Hoàng

Thị trường nhỏ bé thế thì sao tăng được tỷ lệ nội địa hóa!

Trịnh Hoàng

(TBKTSG) - Nghị quyết 115/2020/NQ-CP được ban hành với kỳ vọng sẽ mang lại động lực phát triển mới cho ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó bao gồm ngành công nghiệp hỗ trợ cho ô tô. Tuy nhiên, các chính sách này khó có thể thay đổi chuỗi cung ứng của ngành ô tô cũng như tăng tỷ lệ nội địa hóa khi mà quy mô thị trường của Việt Nam còn quá nhỏ.

Chính sách cho thị trường ô tô liên tục thay đổi thể hiện sự lúng túng của chính các nhà hoạch định chính sách về tầm nhìn đối với sự phát triển của ngành ô tô. Ảnh: THÀNH HOA

Điểm nghẽn chính: quy mô thị trường rất nhỏ

Thị trường ô tô Việt Nam có sản lượng hàng năm trong giai đoạn 2007-2014 chỉ ở mức dưới 150.000 chiếc/năm và tăng lên mức 250.000-300.000 chiếc/năm trong giai đoạn 2015-2020, chỉ đạt được gần 50% so với công suất thiết kế 680.000 chiếc/năm. Quy mô thị trường này được đánh giá là rất nhỏ, nếu đem so với 3 triệu chiếc/năm của Thái Lan.

Quy mô thị trường nhỏ là điểm nghẽn chính, khiến việc tăng tỷ lệ nội đia hóa của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô khó thực hiện. Nguyên nhân đến từ việc, để đảm bảo hệ thống vận hành đủ công suất, mỗi sản phẩm linh kiện từ ngành công nghiệp hỗ trợ phải có lượng đơn đặt hàng từ 50.000 chiếc/năm trở lên.

Chẳng hạn với sản phẩm xe máy của Việt Nam, quy mô sản xuất 3 triệu chiếc/năm cho phép các doanh nghiệp hỗ trợ hoạt động được hết công suất, đưa tỷ lệ nội địa hóa lên 90%. Hay như ngành công nghiệp ô tô Thái Lan, với quy mô 3 triệu chiếc/năm, cũng đưa tỷ lệ nội địa hóa lên 80%.

Đó là chưa kể ngành sản xuất ô tô của Việt Nam khá phân tán, với hàng chục doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. Lượng đơn đặt hàng ít, phải phụ thuộc nguyên liệu nhập khẩu, chi phí khấu hao cao do không chạy hết công suất... khiến giá thành các linh kiện, thiết bị ô tô sản xuất trong nước luôn cao hơn so với sản phẩm nhập khẩu.

Thị trường ô tô cũng chịu sự cạnh tranh ngày càng tăng, nhất là sau thời điểm năm 2018, khi thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0%, các doanh nghiệp có xu hướng chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc. Nguồn nhập khẩu của Việt Nam hiện tại chủ yếu từ Thái Lan, tiếp theo là từ Indonesia. Đây đều là các quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển và sản xuất với giá thành thấp hơn so với Việt Nam.

Ngành công nghiệp hỗ trợ có thể phát triển độc lập với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, các doanh nghiệp hỗ trợ có thể hướng đến thị trường quốc tế rộng hơn và không bị ràng buộc bởi sự phát triển của ngành sản xuất ô tô trong nước.

Có thể thấy ngành sản xuất ô tô Việt Nam khó có thể cạnh tranh trong ngắn hạn khi có quy mô nhỏ, chi phí sản xuất cao trong khi các thị trường nhập khẩu chính đều đến từ các quốc gia gần gũi về mặt địa lý với giá thành rẻ.

Loay hoay trong chính sách

Từ khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) năm 2007, chính sách cho thị trường ô tô liên tục thay đổi thể hiện sự lúng túng của chính các nhà hoạch định chính sách về tầm nhìn đối với sự phát triển của ngành ô tô.

Mở đầu với việc giảm thuế nhập khẩu ô tô theo cam kết sau khi gia nhập WTO năm 2007, dẫn đến lượng xe nhập khẩu tăng mạnh, khiến Chính phủ phải điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng khung lệ phí trước bạ cũng như đưa ra thêm các điều kiện ràng buộc cho ô tô nhập khẩu giai đoạn 2009-2014.

Giai đoạn 2014-2018 tiếp tục chứng kiến làn sóng nhập khẩu thứ hai khi thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN giảm dần về 0% (2018). Trong giai đoạn này, các nhà hoạch định chính sách tiếp tục điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt (chuyển từ tính theo giá vốn sang giá bán) và siết chặt các quy định về xe nhập khẩu (Nghị định 116/2017/NĐ-CP(1)). Nhóm chính sách này tập trung vào việc bảo hộ thị trường trong nước thông qua các rào cản kỹ thuật.

Từ năm 2017 đến nay, các chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất trong nước mới được ban hành, nhưng mục tiêu của các chính sách này cũng chỉ hỗ trợ được cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong việc giảm giá thành sản xuất, chứ không thể làm động lực để tăng tỷ lệ nội địa hóa. Chẳng hạn Nghị định 125/2017/NĐ-CP, về việc giảm thuế nhập khẩu linh kiện xuống 0% cho những linh kiện không sản xuất được ở trong nước, chỉ mới giải quyết được bài toán làm cân bằng chi phí sản xuất trong nước so với sản phẩm nhập khẩu, hay gần đây nhất là kiến nghị về việc miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho các phần linh kiện sản xuất trong nước trong giá thành ô tô cũng sẽ chỉ giảm giá thành trên 7-10% linh kiện đã nội địa hóa - vốn là những linh kiện có giá trị thấp.

Bản thân ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung cũng chỉ mới được quan tâm phát triển trong vài năm trở lại đây. Mở đầu bằng Nghị định 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ và mới đây nhất là Nghị quyết 115 về thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên nếu so sánh nghị quyết mới nhất với nghị định đã ban hành cách đây năm năm (Nghị định 111), ngoài việc cụ thể hóa tầm nhìn vào một số ngành trọng điểm, thì khó có thể thấy được điểm đột phá đáng kể nào trong nghị quyết này.

Hướng đi nào cho thị trường ô tô và công nghiệp hỗ trợ?

Tại Việt Nam có 21 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, đi cùng với đó là hệ thống doanh nghiệp hỗ trợ với khoảng hơn 80 nhà cung cấp cấp 1 và hơn 320 nhà cung cấp cấp 2-3 (bao gồm các doanh nghiệp hỗ trợ cho cả xe máy và ô tô). Trong số các doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1-3, chỉ có khoảng 34% là các doanh nghiệp Việt Nam, số còn lại là các doanh nghiêp FDI từ Nhật Bản (44%), Đài Loan (14%) và các quốc gia khác như Hàn Quốc, Malaysia, Đức, Mỹ...

Trong chuỗi giá trị ngành ô tô, các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu sản xuất các cụm chi tiết đơn giản như chi tiết nhựa, ghế, ắc quy... Những chi tiết phức tạp hơn, đòi hỏi cơ khí chính xác và phức tạp chủ yếu được thực hiện bởi các doanh nghiệp FDI. Nếu so với Thái Lan, với quy mô 700 nhà cung ứng cấp 1 nội địa và 1.700 nhà cung cấp cấp 2-3 nội địa, có thể thấy quy mô ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam còn rất khiêm tốn.

Như đã phân tích ở trên, việc nội địa hóa ngành ô tô chỉ thực sự hiệu quả khi quy mô thị trường đủ lớn. Đây là rào cản khiến các doanh nghiệp sản xuất ô tô và sản xuất linh kiện ô tô trong nước khó có thể có được tiếng nói chung. Tuy nhiên ở một góc nhìn rộng hơn, ngành công nghiệp hỗ trợ hoàn toàn có tiềm năng phát triển tốt khi hướng đến thị trường quốc tế.

Việc xuất khẩu linh kiện lại đang có những triển vọng tốt khi thuế xuất khẩu linh kiện ô tô của Việt Nam sang EU, Nhật, Canada... sẽ giảm về 0% sau khi Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) hay Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) có hiệu lực. Trong năm 2019, xuất khẩu linh kiện ô tô của Việt Nam cũng ghi nhận kim ngạch 5,6 tỉ đô la Mỹ.

Nói cách khác, ngành công nghiệp hỗ trợ có thể phát triển độc lập với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, các doanh nghiệp hỗ trợ có thể hướng đến thị trường quốc tế rộng hơn và không bị ràng buộc bởi sự phát triển của ngành sản xuất ô tô trong nước. Các chính sách khuyến khích việc tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô, theo đó, cũng nên được dành cho các doanh nghiệp ô tô, thay vì đặt lên vai ngành công nghiệp hỗ trợ.

(1) Một số quy định đã được nới lỏng tại Nghị định 17/2020/NĐ-CP

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Đưa TPHCM trở thành trung tâm kinh tế, tài chính của châu Á
Số bệnh nhân ung thư ở Việt Nam tăng hơn 182.000 người trong năm 2020
Bong bóng tài sản và câu chuyện đoán đỉnh thị trường
Phân phối vaccin ngừa SARS-CoV-2 dưới góc độ kinh tế học
Bài toán khó trong quản lý thương mại điện tử
Thị trường nhỏ bé thế thì sao tăng được tỷ lệ nội địa hóa!
Trịnh Hoàng
Thứ Sáu,  27/11/2020, 10:34 

Thị trường nhỏ bé thế thì sao tăng được tỷ lệ nội địa hóa!

Trịnh Hoàng

(TBKTSG) - Nghị quyết 115/2020/NQ-CP được ban hành với kỳ vọng sẽ mang lại động lực phát triển mới cho ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó bao gồm ngành công nghiệp hỗ trợ cho ô tô. Tuy nhiên, các chính sách này khó có thể thay đổi chuỗi cung ứng của ngành ô tô cũng như tăng tỷ lệ nội địa hóa khi mà quy mô thị trường của Việt Nam còn quá nhỏ.

Chính sách cho thị trường ô tô liên tục thay đổi thể hiện sự lúng túng của chính các nhà hoạch định chính sách về tầm nhìn đối với sự phát triển của ngành ô tô. Ảnh: THÀNH HOA

Điểm nghẽn chính: quy mô thị trường rất nhỏ

Thị trường ô tô Việt Nam có sản lượng hàng năm trong giai đoạn 2007-2014 chỉ ở mức dưới 150.000 chiếc/năm và tăng lên mức 250.000-300.000 chiếc/năm trong giai đoạn 2015-2020, chỉ đạt được gần 50% so với công suất thiết kế 680.000 chiếc/năm. Quy mô thị trường này được đánh giá là rất nhỏ, nếu đem so với 3 triệu chiếc/năm của Thái Lan.

Quy mô thị trường nhỏ là điểm nghẽn chính, khiến việc tăng tỷ lệ nội đia hóa của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô khó thực hiện. Nguyên nhân đến từ việc, để đảm bảo hệ thống vận hành đủ công suất, mỗi sản phẩm linh kiện từ ngành công nghiệp hỗ trợ phải có lượng đơn đặt hàng từ 50.000 chiếc/năm trở lên.

Chẳng hạn với sản phẩm xe máy của Việt Nam, quy mô sản xuất 3 triệu chiếc/năm cho phép các doanh nghiệp hỗ trợ hoạt động được hết công suất, đưa tỷ lệ nội địa hóa lên 90%. Hay như ngành công nghiệp ô tô Thái Lan, với quy mô 3 triệu chiếc/năm, cũng đưa tỷ lệ nội địa hóa lên 80%.

Đó là chưa kể ngành sản xuất ô tô của Việt Nam khá phân tán, với hàng chục doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. Lượng đơn đặt hàng ít, phải phụ thuộc nguyên liệu nhập khẩu, chi phí khấu hao cao do không chạy hết công suất... khiến giá thành các linh kiện, thiết bị ô tô sản xuất trong nước luôn cao hơn so với sản phẩm nhập khẩu.

Thị trường ô tô cũng chịu sự cạnh tranh ngày càng tăng, nhất là sau thời điểm năm 2018, khi thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0%, các doanh nghiệp có xu hướng chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc. Nguồn nhập khẩu của Việt Nam hiện tại chủ yếu từ Thái Lan, tiếp theo là từ Indonesia. Đây đều là các quốc gia có ngành công nghiệp ô tô phát triển và sản xuất với giá thành thấp hơn so với Việt Nam.

Ngành công nghiệp hỗ trợ có thể phát triển độc lập với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, các doanh nghiệp hỗ trợ có thể hướng đến thị trường quốc tế rộng hơn và không bị ràng buộc bởi sự phát triển của ngành sản xuất ô tô trong nước.

Có thể thấy ngành sản xuất ô tô Việt Nam khó có thể cạnh tranh trong ngắn hạn khi có quy mô nhỏ, chi phí sản xuất cao trong khi các thị trường nhập khẩu chính đều đến từ các quốc gia gần gũi về mặt địa lý với giá thành rẻ.

Loay hoay trong chính sách

Từ khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) năm 2007, chính sách cho thị trường ô tô liên tục thay đổi thể hiện sự lúng túng của chính các nhà hoạch định chính sách về tầm nhìn đối với sự phát triển của ngành ô tô.

Mở đầu với việc giảm thuế nhập khẩu ô tô theo cam kết sau khi gia nhập WTO năm 2007, dẫn đến lượng xe nhập khẩu tăng mạnh, khiến Chính phủ phải điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng khung lệ phí trước bạ cũng như đưa ra thêm các điều kiện ràng buộc cho ô tô nhập khẩu giai đoạn 2009-2014.

Giai đoạn 2014-2018 tiếp tục chứng kiến làn sóng nhập khẩu thứ hai khi thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN giảm dần về 0% (2018). Trong giai đoạn này, các nhà hoạch định chính sách tiếp tục điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt (chuyển từ tính theo giá vốn sang giá bán) và siết chặt các quy định về xe nhập khẩu (Nghị định 116/2017/NĐ-CP(1)). Nhóm chính sách này tập trung vào việc bảo hộ thị trường trong nước thông qua các rào cản kỹ thuật.

Từ năm 2017 đến nay, các chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất trong nước mới được ban hành, nhưng mục tiêu của các chính sách này cũng chỉ hỗ trợ được cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong việc giảm giá thành sản xuất, chứ không thể làm động lực để tăng tỷ lệ nội địa hóa. Chẳng hạn Nghị định 125/2017/NĐ-CP, về việc giảm thuế nhập khẩu linh kiện xuống 0% cho những linh kiện không sản xuất được ở trong nước, chỉ mới giải quyết được bài toán làm cân bằng chi phí sản xuất trong nước so với sản phẩm nhập khẩu, hay gần đây nhất là kiến nghị về việc miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho các phần linh kiện sản xuất trong nước trong giá thành ô tô cũng sẽ chỉ giảm giá thành trên 7-10% linh kiện đã nội địa hóa - vốn là những linh kiện có giá trị thấp.

Bản thân ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung cũng chỉ mới được quan tâm phát triển trong vài năm trở lại đây. Mở đầu bằng Nghị định 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ và mới đây nhất là Nghị quyết 115 về thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên nếu so sánh nghị quyết mới nhất với nghị định đã ban hành cách đây năm năm (Nghị định 111), ngoài việc cụ thể hóa tầm nhìn vào một số ngành trọng điểm, thì khó có thể thấy được điểm đột phá đáng kể nào trong nghị quyết này.

Hướng đi nào cho thị trường ô tô và công nghiệp hỗ trợ?

Tại Việt Nam có 21 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, đi cùng với đó là hệ thống doanh nghiệp hỗ trợ với khoảng hơn 80 nhà cung cấp cấp 1 và hơn 320 nhà cung cấp cấp 2-3 (bao gồm các doanh nghiệp hỗ trợ cho cả xe máy và ô tô). Trong số các doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1-3, chỉ có khoảng 34% là các doanh nghiệp Việt Nam, số còn lại là các doanh nghiêp FDI từ Nhật Bản (44%), Đài Loan (14%) và các quốc gia khác như Hàn Quốc, Malaysia, Đức, Mỹ...

Trong chuỗi giá trị ngành ô tô, các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu sản xuất các cụm chi tiết đơn giản như chi tiết nhựa, ghế, ắc quy... Những chi tiết phức tạp hơn, đòi hỏi cơ khí chính xác và phức tạp chủ yếu được thực hiện bởi các doanh nghiệp FDI. Nếu so với Thái Lan, với quy mô 700 nhà cung ứng cấp 1 nội địa và 1.700 nhà cung cấp cấp 2-3 nội địa, có thể thấy quy mô ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô của Việt Nam còn rất khiêm tốn.

Như đã phân tích ở trên, việc nội địa hóa ngành ô tô chỉ thực sự hiệu quả khi quy mô thị trường đủ lớn. Đây là rào cản khiến các doanh nghiệp sản xuất ô tô và sản xuất linh kiện ô tô trong nước khó có thể có được tiếng nói chung. Tuy nhiên ở một góc nhìn rộng hơn, ngành công nghiệp hỗ trợ hoàn toàn có tiềm năng phát triển tốt khi hướng đến thị trường quốc tế.

Việc xuất khẩu linh kiện lại đang có những triển vọng tốt khi thuế xuất khẩu linh kiện ô tô của Việt Nam sang EU, Nhật, Canada... sẽ giảm về 0% sau khi Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) hay Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) có hiệu lực. Trong năm 2019, xuất khẩu linh kiện ô tô của Việt Nam cũng ghi nhận kim ngạch 5,6 tỉ đô la Mỹ.

Nói cách khác, ngành công nghiệp hỗ trợ có thể phát triển độc lập với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, các doanh nghiệp hỗ trợ có thể hướng đến thị trường quốc tế rộng hơn và không bị ràng buộc bởi sự phát triển của ngành sản xuất ô tô trong nước. Các chính sách khuyến khích việc tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô, theo đó, cũng nên được dành cho các doanh nghiệp ô tô, thay vì đặt lên vai ngành công nghiệp hỗ trợ.

(1) Một số quy định đã được nới lỏng tại Nghị định 17/2020/NĐ-CP

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Yến Dung, Phó thư ký tòa soạn: Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.