Mobile Area

“Soi” thương quyền sân bay bằng... Luật Cạnh tranh

Thứ Năm,  3/12/2020, 11:23 
Trương Trọng Hiểu

“Soi” thương quyền sân bay bằng... Luật Cạnh tranh

Trương Trọng Hiểu

(TBKTSG) - Một lần nữa, việc đưa - rước hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất lại gặp chuyện. Trật tự lưu thông có vẻ đã là lý do bỏ lại phía sau để nhường đường cho điều kiện tiên quyết là... thương quyền của sân bay.

 

Sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: LÊ ANH

Như đã đề dẫn, đây không phải là lần đầu tiên các dịch vụ vận tải hành khách bị ách tại sân bay. Nhiều năm trước, các hãng taxi (truyền thống) cũng đã gặp không ít gian truân và phải đấu tranh “mệt nghỉ” để được bình đẳng vào sân bay đón khách cùng với các xe taxi của sân bay. Yên được vài năm thì phát sinh chuyện thu phí ra - vào sân bay, đến mức Thanh tra Chính phủ phải vào cuộc và đưa ra kết luận. Mức phí quy định được duy trì ổn định khoảng hai năm nay thì phát sinh chuyện này: taxi công nghệ chỉ được vào làn xe đón khách như các xe taxi và dịch vụ khác nếu như chịu trả tiền “thương quyền” cho đơn vị quản lý các tuyến đường này.

Thương quyền của sân bay nằm ở đâu?

Tình trạng này kéo dài cho đến bao giờ? Taxi công nghệ chấp nhận... leo lầu, trả phí... giữ xe hay trả phí thương quyền? Đơn vị vận hành sân bay tự điều chỉnh hay vẫn phải thu bằng được phí thương quyền cho việc... lưu thông của taxi công nghệ?

Thực ra, thương quyền sân bay là một khái niệm phổ biến trong thông lệ quốc tế nhằm chỉ quyền được khai thác dịch vụ vận tải hàng không của các hãng bay. Trong các mối quan hệ qua cung ứng dịch vụ bay trong nước, thương quyền có vẻ dần được biết đến qua... giải thích của những người đại diện đơn vị khai thác sân bay.

Có thể hiểu như thế này, kinh doanh (thương mại) tại sân bay thuộc quyền của đơn vị vận hành. Các đối tác muốn có “quyền” đó để vào buôn bán, cung ứng dịch vụ (phi hàng không) trong sân bay thì phải trả “phí” cho họ.

Cụ thể hơn, dù không một lần nhắc đến cụm từ “thương quyền”, Thông tư 17/2016/TT-BGTVT được phía sân bay viện dẫn cũng có đưa ra quy định về việc hợp tác cung cấp dịch vụ phi hàng không theo kiểu như vậy (điều 80.3(b)). Sau hai lần sửa đổi thông tư này vào năm 2018 và 2020, quy định này vẫn được duy trì.

Để dễ hình dung, chúng ta có thể nhìn vào các cửa hàng tại sân bay, đặc biệt là khu kinh doanh hàng hóa miễn thuế, để từ đó có thể mường tượng về phí thương quyền như một dạng... tiền thuê mặt bằng công nghiệp tương tự như tại các trung tâm thương mại khác.

Đối với dịch vụ vận tải, phí thương quyền không dễ dàng để được nhìn thấy như vậy.

Mỗi hành khách khi sử dụng dịch vụ bay đều phải trả phí dịch vụ mặt đất. Những hành khách có sử dụng chuyến bay trong mùa dịch Covid-19 theo hạng vé phổ thông của các hãng có thể dễ nhận thấy điều này. Có thể nói, giá cho mỗi chuyến bay là giá của... phí sân bay, vì giá vé trả cho dịch vụ bay của các hãng bay đổ về gần 0 đồng, còn phí sân bay thì vẫn phải trả đủ. Cho nên, khách bước xuống sân bay sau khi chuyến bay hạ cánh được quyền tiếp cận dịch vụ vận tải để... về nhà. Hay nói cách khác, họ có quyền được sử dụng đường, kể cả đường nội bộ, để lưu thông.

Không cần bàn cãi nhiều, “thương quyền” tại sân bay là sản phẩm độc quyền. Vì lẽ đó, nhất cử nhất động của đơn vị kinh doanh sản phẩm và vận hành sân bay phải được cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu không, việc vi phạm pháp luật cạnh tranh có thể xảy ra.

Các tuyến đường lưu thông này đã được... trả phí

Và đó là lý do vì sao nhiều sân bay không cho phép xe ra - vào đón khách được đậu xe. Thay vào đó, tại nhiều sân bay, các dòng xe chỉ được dừng (trong giới hạn thời gian ngắn) để nhận - trả người.

Điều đó không có nghĩa là sân bay không có bãi đậu xe. Bãi giữ xe là một ví dụ. Tuy nhiên, bài viết muốn nhấn mạnh rằng, để “bán” “thương quyền”, sân bay cần xây bãi đậu xe (taxi), và các hãng xe chỉ phải trả tiền “thương quyền” nếu họ được sử dụng bãi đậu xe đó.

Thực tế, để đảm bảo trật tự, hạn chế lưu lượng xe cũng như nhằm bù đắp chi phí tạo dựng và vận hành công trình giao thông đặc biệt này, phí ra vào sân bay được hình thành. Đương nhiên, “hợp lý” là điều kiện tiên quyết để xác định mức phí đó. Tất cả các loại xe, cá nhân hay kinh doanh, đều bình đẳng trong nghĩa vụ trả phí, trừ các phương tiện giao thông công cộng. Thậm chí, các tuyến buýt, ga tàu... còn được bố trí ở làn xe, vị trí ưu tiên, dễ tiếp cận nhất với khách tại các nhà ga.

Bỏ qua yếu tố “thương quyền” (vì xem như không có, nếu lưu thông bình thường), việc phân biệt ô tô cá nhân và các loại taxi cũng không hợp lý. Lấy lý do xe taxi truyền thống và taxi công nghệ đang kinh doanh để đánh (thêm) phí là không đúng, vì khi kinh doanh, các hãng đã trả “phí” (thuế) cho Nhà nước và chỉ có nghĩa vụ đóng thuế đó cho Nhà nước.

Cần phải nhắc lại, sẽ không có gì bàn cãi nếu như phí “thương quyền” thu dựa trên bến/bãi. Ngược lại, nếu taxi công nghệ không cần bến/bãi mà họ chỉ lưu thông bình thường và dừng (không đậu xe) để đón/trả khách thì sao bắt họ phải trả phí... thương quyền?

Thực tế có cải thiện?

Không khó để nhận thấy là kể từ ngày taxi công nghệ được... di lý thì làn xe taxi truyền thống đón-trả khách có phần thoáng hơn. Đơn giản, vì lượng khách đón xe taxi công nghệ đã phải... đi ra chỗ khác. Điều này chắc cũng không có gì khác, nếu như các hãng taxi truyền thống bị di lý để lại một mình taxi công nghệ hoạt động.

Nhưng điều đó cũng không có nghĩa, đón taxi ở thời điểm hiện tại đã thật sự trật tự. Với thói quen xếp hàng... ngang khi bắt xe của hầu hết hành khách, việc chen lấn, giành... taxi lưu thông theo tuần tự tới điểm đón xảy ra còn còn có phần... ác liệt hơn khi có một lượng đông hành khách của nhiều chuyến bay hạ cánh gần cùng thời điểm, vì thiếu đi sự lựa chọn.

Thậm chí, vài ngày sau khi báo chí thông tin về tình trạng bỏ những chuyến đi gần của taxi truyền thống thì chuyện đó vẫn xảy ra. Bản thân người viết bài trong một chuyến bay về sân bay Tân Sơn Nhất luôn được người phục vụ hỏi “về đâu” trước khi chốt dịch vụ. Ấn tượng nhất là dịch vụ báo giá trọn gói sau khi hỏi “về đâu” thay vì dựa vào đồng hồ tính cước như thông thường.

Nhưng dù gì thì cũng không thể phủ nhận rằng, các hãng taxi truyền thống “ăn nên làm ra” hơn trong mấy ngày qua. Cho dù không ít hành khách kiên trì... leo lầu hoặc lội bộ ra trục đường chính để đón taxi công nghệ thì sẽ vẫn có nhiều khách... nản lòng và ở lại sử dụng taxi truyền thống.

Tình trạng này kéo dài cho đến bao giờ? Taxi công nghệ chấp nhận... leo lầu, trả phí... giữ xe hay trả phí thương quyền? Đơn vị vận hành sân bay tự điều chỉnh hay vẫn phải thu bằng được phí thương quyền cho việc... lưu thông của taxi công nghệ?

“Soi” thêm bằng Luật Cạnh tranh

Không cần bàn cãi nhiều, “thương quyền” tại sân bay là sản phẩm độc quyền. Vì lẽ đó, nhất cử nhất động của đơn vị kinh doanh sản phẩm và vận hành sân bay phải được cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu không, việc vi phạm pháp luật cạnh tranh có thể xảy ra.

Quyết định trọng yếu nhất trong sự kiện lần này là “điều” taxi công nghệ lên bãi giữ xe của TCP. Ở đó, taxi công nghệ buộc phải sử dụng dịch vụ gửi/giữ xe dù họ không thật sự có nhu cầu. Thêm vào đó, gói cước bậc 1 lên đến 25.000 đồng cho... 90 phút đậu xe đầu tiên. Đây là gói cước đã được miễn phí... 10.000 đồng ra/vào sân bay. Nếu không tính việc không thu/quy đổi phí ra vào sân bay như vậy là trái với thực tế và mục tiêu vận hành tại các sân bay như đề cập ở trên, thì mức phí này ít ra đã buộc taxi công nghệ phải trả thêm 15.000 đồng cho dịch vụ mà họ... không có nhu cầu sử dụng.

Nếu Cảng vụ Tân Sơn Nhất là đơn vị đưa ra quyết định này thì hành động đó có thể bị cáo buộc là vi phạm điều 8 Luật Cạnh tranh. Thứ nhất, đơn vị đã có sự phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp. Thứ hai, họ có thể bị cho là đã “ép buộc, yêu cầu, khuyến nghị doanh nghiệp... phải thực hiện... mua... hàng hóa,... sử dụng dịch vụ cụ thể”. Còn nếu đây là một quyết định kinh doanh của một đơn vị kinh doanh được chuyển giao vận hành tại sân bay thì hành động đó có thể bị xem là vi phạm một trong các nội dung quy định của điều 28, như hạn chế cung ứng dịch vụ, giới hạn thị trường; ngăn cản doanh nghiệp khác mở rộng thị trường. Gần hơn, việc yêu cầu taxi công nghệ ký hợp đồng và trả phí thương quyền có thể bị xem là “yêu cầu doanh nghiệp khác, khách hàng chấp nhận các nghĩa vụ không liên quan trực tiếp đến đối tượng của hợp đồng dẫn đến hoặc có khả năng dẫn đến ngăn cản doanh nghiệp khác tham gia, mở rộng thị trường hoặc loại bỏ doanh nghiệp khác”.

Hơn cả sự bất hợp lý trong chính sách phí, quyết định mới đưa ra rõ ràng đã tạo sự bất bình đẳng chung giữa các doanh nghiệp. Không những thế, quyền được tiếp cận sản phẩm, dịch vụ của hành khách cũng bị giới hạn. Đương nhiên, tình trạng này cần phải được giải quyết sớm.

Tuy nhiên, để có thể cho rằng, hành động đơn phương của đơn vị vận hành sân bay có vi phạm Luật Cạnh tranh hay không thì nó phải được “soi” bởi Ủy ban Cạnh tranh quốc gia. Chỉ tiếc là, cơ quan này cho đến nay vẫn chưa được thành lập. 

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Sau một năm liên kết giữa TPHCM và ĐBSCL, du lịch đã ‘gặt hái’ được gì?
Nhà đầu tư F0 sẽ thiệt hại nhiều nhất khi thị trường 'xì hơi'
Phận mỏng cánh chuồn nhà đầu tư cá nhân
Sát thủ thầm lặng
Vì sao các công ty công nghệ lại ủng hộ một tổng thống sẽ đánh thuế họ nặng hơn?
“Soi” thương quyền sân bay bằng... Luật Cạnh tranh
Trương Trọng Hiểu
Thứ Năm,  3/12/2020, 11:23 

“Soi” thương quyền sân bay bằng... Luật Cạnh tranh

Trương Trọng Hiểu

(TBKTSG) - Một lần nữa, việc đưa - rước hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất lại gặp chuyện. Trật tự lưu thông có vẻ đã là lý do bỏ lại phía sau để nhường đường cho điều kiện tiên quyết là... thương quyền của sân bay.

 

Sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: LÊ ANH

Như đã đề dẫn, đây không phải là lần đầu tiên các dịch vụ vận tải hành khách bị ách tại sân bay. Nhiều năm trước, các hãng taxi (truyền thống) cũng đã gặp không ít gian truân và phải đấu tranh “mệt nghỉ” để được bình đẳng vào sân bay đón khách cùng với các xe taxi của sân bay. Yên được vài năm thì phát sinh chuyện thu phí ra - vào sân bay, đến mức Thanh tra Chính phủ phải vào cuộc và đưa ra kết luận. Mức phí quy định được duy trì ổn định khoảng hai năm nay thì phát sinh chuyện này: taxi công nghệ chỉ được vào làn xe đón khách như các xe taxi và dịch vụ khác nếu như chịu trả tiền “thương quyền” cho đơn vị quản lý các tuyến đường này.

Thương quyền của sân bay nằm ở đâu?

Tình trạng này kéo dài cho đến bao giờ? Taxi công nghệ chấp nhận... leo lầu, trả phí... giữ xe hay trả phí thương quyền? Đơn vị vận hành sân bay tự điều chỉnh hay vẫn phải thu bằng được phí thương quyền cho việc... lưu thông của taxi công nghệ?

Thực ra, thương quyền sân bay là một khái niệm phổ biến trong thông lệ quốc tế nhằm chỉ quyền được khai thác dịch vụ vận tải hàng không của các hãng bay. Trong các mối quan hệ qua cung ứng dịch vụ bay trong nước, thương quyền có vẻ dần được biết đến qua... giải thích của những người đại diện đơn vị khai thác sân bay.

Có thể hiểu như thế này, kinh doanh (thương mại) tại sân bay thuộc quyền của đơn vị vận hành. Các đối tác muốn có “quyền” đó để vào buôn bán, cung ứng dịch vụ (phi hàng không) trong sân bay thì phải trả “phí” cho họ.

Cụ thể hơn, dù không một lần nhắc đến cụm từ “thương quyền”, Thông tư 17/2016/TT-BGTVT được phía sân bay viện dẫn cũng có đưa ra quy định về việc hợp tác cung cấp dịch vụ phi hàng không theo kiểu như vậy (điều 80.3(b)). Sau hai lần sửa đổi thông tư này vào năm 2018 và 2020, quy định này vẫn được duy trì.

Để dễ hình dung, chúng ta có thể nhìn vào các cửa hàng tại sân bay, đặc biệt là khu kinh doanh hàng hóa miễn thuế, để từ đó có thể mường tượng về phí thương quyền như một dạng... tiền thuê mặt bằng công nghiệp tương tự như tại các trung tâm thương mại khác.

Đối với dịch vụ vận tải, phí thương quyền không dễ dàng để được nhìn thấy như vậy.

Mỗi hành khách khi sử dụng dịch vụ bay đều phải trả phí dịch vụ mặt đất. Những hành khách có sử dụng chuyến bay trong mùa dịch Covid-19 theo hạng vé phổ thông của các hãng có thể dễ nhận thấy điều này. Có thể nói, giá cho mỗi chuyến bay là giá của... phí sân bay, vì giá vé trả cho dịch vụ bay của các hãng bay đổ về gần 0 đồng, còn phí sân bay thì vẫn phải trả đủ. Cho nên, khách bước xuống sân bay sau khi chuyến bay hạ cánh được quyền tiếp cận dịch vụ vận tải để... về nhà. Hay nói cách khác, họ có quyền được sử dụng đường, kể cả đường nội bộ, để lưu thông.

Không cần bàn cãi nhiều, “thương quyền” tại sân bay là sản phẩm độc quyền. Vì lẽ đó, nhất cử nhất động của đơn vị kinh doanh sản phẩm và vận hành sân bay phải được cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu không, việc vi phạm pháp luật cạnh tranh có thể xảy ra.

Các tuyến đường lưu thông này đã được... trả phí

Và đó là lý do vì sao nhiều sân bay không cho phép xe ra - vào đón khách được đậu xe. Thay vào đó, tại nhiều sân bay, các dòng xe chỉ được dừng (trong giới hạn thời gian ngắn) để nhận - trả người.

Điều đó không có nghĩa là sân bay không có bãi đậu xe. Bãi giữ xe là một ví dụ. Tuy nhiên, bài viết muốn nhấn mạnh rằng, để “bán” “thương quyền”, sân bay cần xây bãi đậu xe (taxi), và các hãng xe chỉ phải trả tiền “thương quyền” nếu họ được sử dụng bãi đậu xe đó.

Thực tế, để đảm bảo trật tự, hạn chế lưu lượng xe cũng như nhằm bù đắp chi phí tạo dựng và vận hành công trình giao thông đặc biệt này, phí ra vào sân bay được hình thành. Đương nhiên, “hợp lý” là điều kiện tiên quyết để xác định mức phí đó. Tất cả các loại xe, cá nhân hay kinh doanh, đều bình đẳng trong nghĩa vụ trả phí, trừ các phương tiện giao thông công cộng. Thậm chí, các tuyến buýt, ga tàu... còn được bố trí ở làn xe, vị trí ưu tiên, dễ tiếp cận nhất với khách tại các nhà ga.

Bỏ qua yếu tố “thương quyền” (vì xem như không có, nếu lưu thông bình thường), việc phân biệt ô tô cá nhân và các loại taxi cũng không hợp lý. Lấy lý do xe taxi truyền thống và taxi công nghệ đang kinh doanh để đánh (thêm) phí là không đúng, vì khi kinh doanh, các hãng đã trả “phí” (thuế) cho Nhà nước và chỉ có nghĩa vụ đóng thuế đó cho Nhà nước.

Cần phải nhắc lại, sẽ không có gì bàn cãi nếu như phí “thương quyền” thu dựa trên bến/bãi. Ngược lại, nếu taxi công nghệ không cần bến/bãi mà họ chỉ lưu thông bình thường và dừng (không đậu xe) để đón/trả khách thì sao bắt họ phải trả phí... thương quyền?

Thực tế có cải thiện?

Không khó để nhận thấy là kể từ ngày taxi công nghệ được... di lý thì làn xe taxi truyền thống đón-trả khách có phần thoáng hơn. Đơn giản, vì lượng khách đón xe taxi công nghệ đã phải... đi ra chỗ khác. Điều này chắc cũng không có gì khác, nếu như các hãng taxi truyền thống bị di lý để lại một mình taxi công nghệ hoạt động.

Nhưng điều đó cũng không có nghĩa, đón taxi ở thời điểm hiện tại đã thật sự trật tự. Với thói quen xếp hàng... ngang khi bắt xe của hầu hết hành khách, việc chen lấn, giành... taxi lưu thông theo tuần tự tới điểm đón xảy ra còn còn có phần... ác liệt hơn khi có một lượng đông hành khách của nhiều chuyến bay hạ cánh gần cùng thời điểm, vì thiếu đi sự lựa chọn.

Thậm chí, vài ngày sau khi báo chí thông tin về tình trạng bỏ những chuyến đi gần của taxi truyền thống thì chuyện đó vẫn xảy ra. Bản thân người viết bài trong một chuyến bay về sân bay Tân Sơn Nhất luôn được người phục vụ hỏi “về đâu” trước khi chốt dịch vụ. Ấn tượng nhất là dịch vụ báo giá trọn gói sau khi hỏi “về đâu” thay vì dựa vào đồng hồ tính cước như thông thường.

Nhưng dù gì thì cũng không thể phủ nhận rằng, các hãng taxi truyền thống “ăn nên làm ra” hơn trong mấy ngày qua. Cho dù không ít hành khách kiên trì... leo lầu hoặc lội bộ ra trục đường chính để đón taxi công nghệ thì sẽ vẫn có nhiều khách... nản lòng và ở lại sử dụng taxi truyền thống.

Tình trạng này kéo dài cho đến bao giờ? Taxi công nghệ chấp nhận... leo lầu, trả phí... giữ xe hay trả phí thương quyền? Đơn vị vận hành sân bay tự điều chỉnh hay vẫn phải thu bằng được phí thương quyền cho việc... lưu thông của taxi công nghệ?

“Soi” thêm bằng Luật Cạnh tranh

Không cần bàn cãi nhiều, “thương quyền” tại sân bay là sản phẩm độc quyền. Vì lẽ đó, nhất cử nhất động của đơn vị kinh doanh sản phẩm và vận hành sân bay phải được cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu không, việc vi phạm pháp luật cạnh tranh có thể xảy ra.

Quyết định trọng yếu nhất trong sự kiện lần này là “điều” taxi công nghệ lên bãi giữ xe của TCP. Ở đó, taxi công nghệ buộc phải sử dụng dịch vụ gửi/giữ xe dù họ không thật sự có nhu cầu. Thêm vào đó, gói cước bậc 1 lên đến 25.000 đồng cho... 90 phút đậu xe đầu tiên. Đây là gói cước đã được miễn phí... 10.000 đồng ra/vào sân bay. Nếu không tính việc không thu/quy đổi phí ra vào sân bay như vậy là trái với thực tế và mục tiêu vận hành tại các sân bay như đề cập ở trên, thì mức phí này ít ra đã buộc taxi công nghệ phải trả thêm 15.000 đồng cho dịch vụ mà họ... không có nhu cầu sử dụng.

Nếu Cảng vụ Tân Sơn Nhất là đơn vị đưa ra quyết định này thì hành động đó có thể bị cáo buộc là vi phạm điều 8 Luật Cạnh tranh. Thứ nhất, đơn vị đã có sự phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp. Thứ hai, họ có thể bị cho là đã “ép buộc, yêu cầu, khuyến nghị doanh nghiệp... phải thực hiện... mua... hàng hóa,... sử dụng dịch vụ cụ thể”. Còn nếu đây là một quyết định kinh doanh của một đơn vị kinh doanh được chuyển giao vận hành tại sân bay thì hành động đó có thể bị xem là vi phạm một trong các nội dung quy định của điều 28, như hạn chế cung ứng dịch vụ, giới hạn thị trường; ngăn cản doanh nghiệp khác mở rộng thị trường. Gần hơn, việc yêu cầu taxi công nghệ ký hợp đồng và trả phí thương quyền có thể bị xem là “yêu cầu doanh nghiệp khác, khách hàng chấp nhận các nghĩa vụ không liên quan trực tiếp đến đối tượng của hợp đồng dẫn đến hoặc có khả năng dẫn đến ngăn cản doanh nghiệp khác tham gia, mở rộng thị trường hoặc loại bỏ doanh nghiệp khác”.

Hơn cả sự bất hợp lý trong chính sách phí, quyết định mới đưa ra rõ ràng đã tạo sự bất bình đẳng chung giữa các doanh nghiệp. Không những thế, quyền được tiếp cận sản phẩm, dịch vụ của hành khách cũng bị giới hạn. Đương nhiên, tình trạng này cần phải được giải quyết sớm.

Tuy nhiên, để có thể cho rằng, hành động đơn phương của đơn vị vận hành sân bay có vi phạm Luật Cạnh tranh hay không thì nó phải được “soi” bởi Ủy ban Cạnh tranh quốc gia. Chỉ tiếc là, cơ quan này cho đến nay vẫn chưa được thành lập. 

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Yến Dung, Phó thư ký tòa soạn: Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.