Mobile Area

Grab và tài xế: Mối quan hệ “nửa vời” giữa hợp đồng hợp tác kinh doanh và lao động?

Thứ Năm,  24/12/2020, 10:04 
LS. Lạc Duy (*)

Grab và tài xế: Mối quan hệ “nửa vời” giữa hợp đồng hợp tác kinh doanh và lao động?

LS. Lạc Duy (*)

(TBKTSG) - Thật khó nói rằng mối quan hệ giữa Grab và tài xế là mối quan hệ thuần túy giữa hai đối tác kinh doanh độc lập cùng kết hợp chia sẻ lời, lãi trong việc cung cấp dịch vụ vận tải khi Grab nắm quyền quyết định gần như mọi thứ, còn phía tài xế chỉ có quyền “phải chấp nhận” hoặc nếu không thì “rời cuộc chơi”.

 

Grab - tài xế: đối tác làm ăn nhưng một bên có quyền ra điều kiện, còn bên kia chỉ có quyền “phải chấp nhận” hoặc nếu không thị “rời cuộc chơi”. Ảnh: THÀNH HOA

Gần đây nổi lên nhiều xung đột giữa Grab và hàng ngàn tài xế, hay còn gọi là cặp xung đột Grab và các “đối tác kinh doanh” của Grab phát sinh liên quan đến việc thay đổi giảm tỷ lệ chiết khấu của tài xế và tăng giá cước đối với khách hàng khi Nghị định 126/2020/NĐ-CP của Chính phủ về thu hộ thuế giá trị gia tăng (VAT) có hiệu lực vào ngày 5-12-2020.

Phạm vi bài viết này không đề cập đến vấn đề tỷ lệ chiết khấu hay khoản thuế mà thông qua xung đột này, người viết muốn phân tích sự “mập mờ” trong việc định hình, định khung pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa Grab và tài xế. Cụ thể, giữa Grab và tài xế có phải là mối quan hệ thuần túy giữa hai đối tác kinh doanh độc lập cùng kết hợp chia sẻ lời, lãi trong việc cung cấp dịch vụ vận tải hay không? Một bên là Grab, gã khổng lồ sỡ hữu phần mềm, giữ quyền ấn định giá cước, quản lý khách hàng và định mức thưởng, phạt tài xế trong suốt quá trình hợp tác. Còn một bên là các tài xế, lấy lao động tay chân, lấy chiếc xe làm “nồi cơm”. Hay liệu giữa Grab và tài xế thực tế có thể đã thỏa các yếu tố cấu thành một quan hệ lao động được điều chỉnh theo Bộ luật Lao động 2019, có hiệu lực từ ngày 1-1-2021 tới đây hay không?

Grab và tài xế: có phải là mối quan hệ đối tác kinh doanh thuần túy?

Cụm từ đối tác kinh doanh hay gọi “dân dã” là đối tác làm ăn, thường được xác lập theo hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh và điều chỉnh bởi pháp luật đầu tư và pháp luật dân sự.

Theo khoản 1 điều 28 Luật Đầu tư 2014 và điều 504 Bộ luật Dân sự 2015, hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh giữa Grab và tài xế là một loại của hợp đồng dân sự song vụ. Sự bình đẳng, ngang bằng về quyền và nghĩa vụ giữa hai bên trong giao dịch là nguyên tắc cốt lõi hình thành, phát triển của loại hợp đồng hợp tác này.

Thực tiễn, xét quan hệ giữa Grab và tài xế, ngoài khác biệt to lớn giữa gã khổng lồ và con kiến, liệu Grab và các tài xế có thể tồn tại sự bình đẳng, ngang bằng nguyên thủy của nguyên tắc này khi mà chỉ một bên có quyền đưa ra mức chiết khấu, kiểm soát gần như toàn bộ mọi thứ trong giao dịch từ khách hàng đến tuyến đường, nắm quyền thưởng, phạt đối với đối tác của mình, còn bên kia chỉ có quyền “phải chấp nhận” hoặc nếu không thì “rời cuộc chơi”.

Ngoài ra, trong mối quan hệ đối tác kinh doanh nhưng các tài xế tham gia vào một dịch vụ vận tải có tổ chức mà Grab luôn là bên đơn phương đưa “luật chơi” và xác định những điều khoản và điều kiện của riêng mình trước. Đồng thời, dưới góc độ hợp tác kinh doanh chia sẻ kết quả lời hoặc lỗ phát sinh từ hoạt động đối tác kinh doanh thuần túy thì mỗi bên trong giao dịch giữa Grab và tài xế, câu chuyện lời hoặc lỗ lại hoàn toàn tách biệt hẳn, thậm chí ẩn hoặc “vô cảm” đối với bên còn lại. Vì vậy, liệu có khiên cưỡng khi khẳng định giữa Grab và tài xế là quan hệ giữa hai đối tác ngồi cùng bàn, cùng hợp tác kinh doanh?

Các nước đã dần công nhận quan hệ giữa Uber và tài xế là quan hệ lao động

Tại Pháp(1), sau hơn một năm xét xử, tòa án tối cao của Pháp đã ban hành một phán quyết vào ngày 4-3-2020 để công nhận một tranh chấp điển hình giữa các tài xế và Uber tại Pháp là tranh chấp phát sinh trên quan hệ lao động. Theo đó, tòa án tối cao của Pháp xác định giữa Uber và tài xế là quan hệ lao động thông qua hai câu hỏi mấu chốt như sau(2):

Câu 1: Tính tự kinh doanh độc lập của các tài xế có phải là hư cấu không? Câu trả lời là có hư cấu. Bởi vì, các tài xế sử dụng ứng dụng Uber không xây dựng nhóm khách hàng của riêng, không tự do thiết lập mức giá và không xác định các điều khoản và điều kiện cung cấp dịch vụ vận tải của riêng mình. Đồng thời, Uber áp đặt hành trình và giá vé của tài xế sẽ được điều chỉnh nếu hành trình này không được tuân theo. Người lái xe không biết đích đến, từ đó có thể thấy rằng người lái xe không thể tự do lựa chọn tuyến đường phù hợp nên không thể xem tài xế là tự chủ trong hoạt động kinh doanh của chính họ.

Câu 2: Giữa Uber và tài xế có quan hệ cấp trên - cấp dưới không? Câu trả lời là có. Điều này được thể hiện trong tình huống nếu tài xế đã từ chối hơn ba chuyến đi, Uber có thể tạm thời ngắt kết nối tài xế khỏi ứng dụng của mình. Trong trường hợp vượt quá tỷ lệ hủy đơn hàng hoặc nếu “hành vi có vấn đề” được báo cáo, tài xế có thể mất quyền truy cập vào tài khoản của mình.

Tương tự tại Mỹ, ở một số bang như California, New York đã có những phán quyết công nhận quan hệ giữa tài xế và các hãng xe công nghệ như Uber, Dynamex, Lyft,... là quan hệ lao động. Điển hình nhất là quy tắc “ABC test” được ghi nhận tại đạo luật AB5 ban hành bởi tòa án tối cao bang California, có hiệu lực ngày 1-1-2020. Theo nguyên tắc này, một quan hệ không xem xét là quan hệ lao động nếu quan hệ đó thỏa đủ ba điều kiện sau đây: (a) Người đó không chịu sự kiểm soát và chỉ đạo của tổ chức đi thuê liên quan đến việc thực hiện công việc trong hợp đồng và trên thực tế; (b) Người đó thực hiện công việc nằm ngoài quy trình hoạt động, kinh doanh thông thường của tổ chức đi thuê; và (c) Người đó tham gia vào một hoạt động buôn bán, hoạt động nghề nghiệp hoặc kinh doanh được thành lập độc lập có cùng bản chất công việc với công việc được thực hiện.

Ngoài ra, tại Thụy Sỹ và Anh đều có những phán quyết ghi nhận các tài xế không phải là các nhà thầu độc lập của các hãng xe công nghệ mà là người lao động của các hãng xe công nghệ, mà có thể kể đến như vụ việc UberPop tại thành phố Lausanne, Thụy Sỹ hay Uber tại Anh trong các tranh chấp Uber BV and others v Aslam and others(3).

Grab và tài xế: chưa hẳn là quan hệ lao động

Tại Việt Nam, kể từ ngày 1-1-2021, Bộ luật Lao động 2019 (BLLĐ 2019) sẽ có hiệu lực. BLLĐ 2019 quy định hai tiêu chí mà các nhà làm luật đưa ra để phân biệt quan hệ lao động với các quan hệ hợp tác kinh doanh, quan hệ dân sự khác hay chỉ là sự giả cách nhằm trốn tránh nghĩa vụ xác lập quan hệ lao động giữa người sử dụng lao động đối với người lao động trong từng vụ việc cụ thể. Hai tiêu chí đó bao gồm: (i) điều kiện làm việc, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên trong giao dịch; và (ii) có trả lương nhưng phải trực tiếp từ người sử dụng lao động sang người lao động (điều 13.1 và điều 94.1).

Thứ nhất, đối với thỏa thuận về điều kiện việc làm và về nghĩa vụ, quyền lợi của các bên như ở điểm (i) trên, giữa Grab và tài xế minh thị có tồn tại các thỏa thuận này thông qua tên gọi hợp đồng hợp tác kinh doanh. Chẳng hạn như, về điều kiện việc làm để trở thành tài xế của Grab là phải có bằng lái xe, phải có công cụ lao động là xe mô tô hoặc ô tô, quyền lợi và nghĩa vụ của tài xế và Grab, bên thứ ba (nếu có) liên quan đến mỗi cuốc xe trong suốt quá trình hợp tác. Cái khác giữa hợp đồng hợp tác kinh doanh của Grab với tài xế so với hợp đồng lao động là tài xế phải tự chuẩn bị những công cụ, đầu tư chi phí mua xe, thay vì trong các quan hệ lao động thuần túy thì bên sử dụng lao động thường là bên chuẩn bị, đầu tư và chi trả các chi phí này. Đặc biệt, hợp đồng hợp tác kinh doanh giữa Grab và tài xế còn có điểm khác biệt nổi bật so với hợp đồng lao động là Grab không đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp cho tài xế như trong quan hệ lao động thông thường.

Thứ hai, xét yếu tố “có trả lương” và nguyên tắc phải trả lương trực tiếp từ người sử dụng lao động sang người lao động thì Grab hoàn toàn không trực tiếp trả lương cho tài xế. Chính yếu tố này đã loại trừ việc xác định quan hệ lao động giữa Grab với tài xế nhiều năm qua dưới sự điều chỉnh của BLLĐ 2012 và cả BLLĐ 2019.

Tuy nhiên, xét tận gốc của vấn đề, không thể phủ nhận, tỷ lệ chiết khấu mà tài xế nhận được sau mỗi cuốc xe từ việc thực hiện nghĩa vụ theo cam kết với Grab cũng là một số tiền, ứng với một tỷ lệ phần trăm nhất định theo thỏa thuận trong hợp đồng hợp tác kinh doanh, có mang bản chất là tiền lương theo khoản 1, điều 90 BLLĐ 2019. Cái khác tồn tại ở đây, số tiền thù lao mà tài xế nhận được là không trực tiếp từ Grab mà từ khách hàng của Grab.

BLLĐ 2019 đã cho phép người lao động được nhận lương trực tiếp hoặc gián tiếp thông qua người ủy quyền hợp pháp của họ từ người sử dụng lao động (điều 94. 1) nhưng chưa cho phép chiều ngược lại, rằng người sử dụng lao động có thể trả lương gián tiếp thông qua người ủy quyền của người sử dụng lao động (có thể là khách hàng của người sử dụng lao động). Nói cách khác, nếu chỉ xét yếu tố A có làm việc và theo sự quản lý - giám sát của B, nhưng miễn là A không nhận được tiền lương/thù lao trực tiếp từ B thì A mặc nhiên không phải là người lao động của B, điều này liệu có thuyết phục hay không?

Trong khi đó, theo Nghị định 10/2020/NĐ-CP của Chính phủ có hiệu lực từ ngày 1-4-2020 và được hướng dẫn bởi Thông tư 12/2020/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải có hiệu lực từ ngày 15-7-2020, các tổ chức kinh doanh vận tải bằng ô tô, kể cả kinh doanh phần mềm công nghệ như Grab, Uber,... phải ký hợp đồng lao động với người lao động trong đó có các tài xế(4).

Trông chờ: hợp đồng với tên gọi khác vẫn chịu sự điều chỉnh của BLLĐ 2019

Một điểm mới nổi bật của BLLĐ 2019 so với BLLĐ 2012 là các bên giao kết hợp đồng với tên gọi khác nhưng nội dung thể hiện bản chất của hợp đồng lao động thì vẫn được xem là hợp đồng lao động và chịu sự điều chỉnh của BLLĐ 2019 (điều 13)(5). Quy định này nhằm mục đích đưa những quan hệ giả cách khác mang bản chất của quan hệ lao động trở về với pháp luật lao động vốn lẽ ra phải được áp dụng điều chỉnh.

Nói cách khác, ở khía cạnh này, BLLĐ 2019 chỉ xét đến bản chất của quan hệ lao động, không còn xét đến tên gọi của loại hợp đồng, do đó có thể quan hệ giữa Grab và tài xế được xem là quan hệ lao động theo quy định tại điều 13 của BLLĐ 2019.

Tuy nhiên, nếu nguyên tắc trả lương trực tiếp từ người sử dụng lao động sang người lao động trong điều 94.1 không bị loại trừ và vẫn tiếp tục là cơ sở mấu chốt để xác định quan hệ lao động như trên, khi đó thiết nghĩ cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần ban hành những hướng dẫn cụ thể mới riêng biệt cho những người lao động làm việc trên nền tảng công nghệ cao, để giải quyết tình trạng “mập mờ” không hẳn là hợp đồng hợp tác kinh doanh và cũng chưa phải hợp đồng lao động như câu chuyện giữa Grab và các tài xế hiện nay.

(*) Công ty Luật Lac Duy & Associates

(1) https://www.soulier-avocats.com/en/french-supreme-court-says-uber-drivers-are-employees/

(2) https://www.soulier-avocats.com/en/uber-drivers-are-employees-according-to-the-paris-court-of-appeals/

(3) https://www.supremecourt.uk/cases/uksc-2019-0029.html

(4) https://www.baogiaothong.vn/be-grab-phai-dong-bao-hiem-cho-lai-xe-d469107.html

(5) Điều 13 của BLLĐ 2019

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Thời khắc phù hợp để dừng lại, tái hiệu chỉnh...!
Cải cách pháp luật để tồn tại bền vững
Bao giờ mới thôi “sắp xếp lại giang sơn”!
Hậu Giang, Cần Thơ ‘bắt tay’ mời doanh nghiệp mở rộng đầu tư
Chuyện 'thuận ông trời' ở Nam bộ
Grab và tài xế: Mối quan hệ “nửa vời” giữa hợp đồng hợp tác kinh doanh và lao động?
LS. Lạc Duy (*)
Thứ Năm,  24/12/2020, 10:04 

Grab và tài xế: Mối quan hệ “nửa vời” giữa hợp đồng hợp tác kinh doanh và lao động?

LS. Lạc Duy (*)

(TBKTSG) - Thật khó nói rằng mối quan hệ giữa Grab và tài xế là mối quan hệ thuần túy giữa hai đối tác kinh doanh độc lập cùng kết hợp chia sẻ lời, lãi trong việc cung cấp dịch vụ vận tải khi Grab nắm quyền quyết định gần như mọi thứ, còn phía tài xế chỉ có quyền “phải chấp nhận” hoặc nếu không thì “rời cuộc chơi”.

 

Grab - tài xế: đối tác làm ăn nhưng một bên có quyền ra điều kiện, còn bên kia chỉ có quyền “phải chấp nhận” hoặc nếu không thị “rời cuộc chơi”. Ảnh: THÀNH HOA

Gần đây nổi lên nhiều xung đột giữa Grab và hàng ngàn tài xế, hay còn gọi là cặp xung đột Grab và các “đối tác kinh doanh” của Grab phát sinh liên quan đến việc thay đổi giảm tỷ lệ chiết khấu của tài xế và tăng giá cước đối với khách hàng khi Nghị định 126/2020/NĐ-CP của Chính phủ về thu hộ thuế giá trị gia tăng (VAT) có hiệu lực vào ngày 5-12-2020.

Phạm vi bài viết này không đề cập đến vấn đề tỷ lệ chiết khấu hay khoản thuế mà thông qua xung đột này, người viết muốn phân tích sự “mập mờ” trong việc định hình, định khung pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa Grab và tài xế. Cụ thể, giữa Grab và tài xế có phải là mối quan hệ thuần túy giữa hai đối tác kinh doanh độc lập cùng kết hợp chia sẻ lời, lãi trong việc cung cấp dịch vụ vận tải hay không? Một bên là Grab, gã khổng lồ sỡ hữu phần mềm, giữ quyền ấn định giá cước, quản lý khách hàng và định mức thưởng, phạt tài xế trong suốt quá trình hợp tác. Còn một bên là các tài xế, lấy lao động tay chân, lấy chiếc xe làm “nồi cơm”. Hay liệu giữa Grab và tài xế thực tế có thể đã thỏa các yếu tố cấu thành một quan hệ lao động được điều chỉnh theo Bộ luật Lao động 2019, có hiệu lực từ ngày 1-1-2021 tới đây hay không?

Grab và tài xế: có phải là mối quan hệ đối tác kinh doanh thuần túy?

Cụm từ đối tác kinh doanh hay gọi “dân dã” là đối tác làm ăn, thường được xác lập theo hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh và điều chỉnh bởi pháp luật đầu tư và pháp luật dân sự.

Theo khoản 1 điều 28 Luật Đầu tư 2014 và điều 504 Bộ luật Dân sự 2015, hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh giữa Grab và tài xế là một loại của hợp đồng dân sự song vụ. Sự bình đẳng, ngang bằng về quyền và nghĩa vụ giữa hai bên trong giao dịch là nguyên tắc cốt lõi hình thành, phát triển của loại hợp đồng hợp tác này.

Thực tiễn, xét quan hệ giữa Grab và tài xế, ngoài khác biệt to lớn giữa gã khổng lồ và con kiến, liệu Grab và các tài xế có thể tồn tại sự bình đẳng, ngang bằng nguyên thủy của nguyên tắc này khi mà chỉ một bên có quyền đưa ra mức chiết khấu, kiểm soát gần như toàn bộ mọi thứ trong giao dịch từ khách hàng đến tuyến đường, nắm quyền thưởng, phạt đối với đối tác của mình, còn bên kia chỉ có quyền “phải chấp nhận” hoặc nếu không thì “rời cuộc chơi”.

Ngoài ra, trong mối quan hệ đối tác kinh doanh nhưng các tài xế tham gia vào một dịch vụ vận tải có tổ chức mà Grab luôn là bên đơn phương đưa “luật chơi” và xác định những điều khoản và điều kiện của riêng mình trước. Đồng thời, dưới góc độ hợp tác kinh doanh chia sẻ kết quả lời hoặc lỗ phát sinh từ hoạt động đối tác kinh doanh thuần túy thì mỗi bên trong giao dịch giữa Grab và tài xế, câu chuyện lời hoặc lỗ lại hoàn toàn tách biệt hẳn, thậm chí ẩn hoặc “vô cảm” đối với bên còn lại. Vì vậy, liệu có khiên cưỡng khi khẳng định giữa Grab và tài xế là quan hệ giữa hai đối tác ngồi cùng bàn, cùng hợp tác kinh doanh?

Các nước đã dần công nhận quan hệ giữa Uber và tài xế là quan hệ lao động

Tại Pháp(1), sau hơn một năm xét xử, tòa án tối cao của Pháp đã ban hành một phán quyết vào ngày 4-3-2020 để công nhận một tranh chấp điển hình giữa các tài xế và Uber tại Pháp là tranh chấp phát sinh trên quan hệ lao động. Theo đó, tòa án tối cao của Pháp xác định giữa Uber và tài xế là quan hệ lao động thông qua hai câu hỏi mấu chốt như sau(2):

Câu 1: Tính tự kinh doanh độc lập của các tài xế có phải là hư cấu không? Câu trả lời là có hư cấu. Bởi vì, các tài xế sử dụng ứng dụng Uber không xây dựng nhóm khách hàng của riêng, không tự do thiết lập mức giá và không xác định các điều khoản và điều kiện cung cấp dịch vụ vận tải của riêng mình. Đồng thời, Uber áp đặt hành trình và giá vé của tài xế sẽ được điều chỉnh nếu hành trình này không được tuân theo. Người lái xe không biết đích đến, từ đó có thể thấy rằng người lái xe không thể tự do lựa chọn tuyến đường phù hợp nên không thể xem tài xế là tự chủ trong hoạt động kinh doanh của chính họ.

Câu 2: Giữa Uber và tài xế có quan hệ cấp trên - cấp dưới không? Câu trả lời là có. Điều này được thể hiện trong tình huống nếu tài xế đã từ chối hơn ba chuyến đi, Uber có thể tạm thời ngắt kết nối tài xế khỏi ứng dụng của mình. Trong trường hợp vượt quá tỷ lệ hủy đơn hàng hoặc nếu “hành vi có vấn đề” được báo cáo, tài xế có thể mất quyền truy cập vào tài khoản của mình.

Tương tự tại Mỹ, ở một số bang như California, New York đã có những phán quyết công nhận quan hệ giữa tài xế và các hãng xe công nghệ như Uber, Dynamex, Lyft,... là quan hệ lao động. Điển hình nhất là quy tắc “ABC test” được ghi nhận tại đạo luật AB5 ban hành bởi tòa án tối cao bang California, có hiệu lực ngày 1-1-2020. Theo nguyên tắc này, một quan hệ không xem xét là quan hệ lao động nếu quan hệ đó thỏa đủ ba điều kiện sau đây: (a) Người đó không chịu sự kiểm soát và chỉ đạo của tổ chức đi thuê liên quan đến việc thực hiện công việc trong hợp đồng và trên thực tế; (b) Người đó thực hiện công việc nằm ngoài quy trình hoạt động, kinh doanh thông thường của tổ chức đi thuê; và (c) Người đó tham gia vào một hoạt động buôn bán, hoạt động nghề nghiệp hoặc kinh doanh được thành lập độc lập có cùng bản chất công việc với công việc được thực hiện.

Ngoài ra, tại Thụy Sỹ và Anh đều có những phán quyết ghi nhận các tài xế không phải là các nhà thầu độc lập của các hãng xe công nghệ mà là người lao động của các hãng xe công nghệ, mà có thể kể đến như vụ việc UberPop tại thành phố Lausanne, Thụy Sỹ hay Uber tại Anh trong các tranh chấp Uber BV and others v Aslam and others(3).

Grab và tài xế: chưa hẳn là quan hệ lao động

Tại Việt Nam, kể từ ngày 1-1-2021, Bộ luật Lao động 2019 (BLLĐ 2019) sẽ có hiệu lực. BLLĐ 2019 quy định hai tiêu chí mà các nhà làm luật đưa ra để phân biệt quan hệ lao động với các quan hệ hợp tác kinh doanh, quan hệ dân sự khác hay chỉ là sự giả cách nhằm trốn tránh nghĩa vụ xác lập quan hệ lao động giữa người sử dụng lao động đối với người lao động trong từng vụ việc cụ thể. Hai tiêu chí đó bao gồm: (i) điều kiện làm việc, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên trong giao dịch; và (ii) có trả lương nhưng phải trực tiếp từ người sử dụng lao động sang người lao động (điều 13.1 và điều 94.1).

Thứ nhất, đối với thỏa thuận về điều kiện việc làm và về nghĩa vụ, quyền lợi của các bên như ở điểm (i) trên, giữa Grab và tài xế minh thị có tồn tại các thỏa thuận này thông qua tên gọi hợp đồng hợp tác kinh doanh. Chẳng hạn như, về điều kiện việc làm để trở thành tài xế của Grab là phải có bằng lái xe, phải có công cụ lao động là xe mô tô hoặc ô tô, quyền lợi và nghĩa vụ của tài xế và Grab, bên thứ ba (nếu có) liên quan đến mỗi cuốc xe trong suốt quá trình hợp tác. Cái khác giữa hợp đồng hợp tác kinh doanh của Grab với tài xế so với hợp đồng lao động là tài xế phải tự chuẩn bị những công cụ, đầu tư chi phí mua xe, thay vì trong các quan hệ lao động thuần túy thì bên sử dụng lao động thường là bên chuẩn bị, đầu tư và chi trả các chi phí này. Đặc biệt, hợp đồng hợp tác kinh doanh giữa Grab và tài xế còn có điểm khác biệt nổi bật so với hợp đồng lao động là Grab không đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp cho tài xế như trong quan hệ lao động thông thường.

Thứ hai, xét yếu tố “có trả lương” và nguyên tắc phải trả lương trực tiếp từ người sử dụng lao động sang người lao động thì Grab hoàn toàn không trực tiếp trả lương cho tài xế. Chính yếu tố này đã loại trừ việc xác định quan hệ lao động giữa Grab với tài xế nhiều năm qua dưới sự điều chỉnh của BLLĐ 2012 và cả BLLĐ 2019.

Tuy nhiên, xét tận gốc của vấn đề, không thể phủ nhận, tỷ lệ chiết khấu mà tài xế nhận được sau mỗi cuốc xe từ việc thực hiện nghĩa vụ theo cam kết với Grab cũng là một số tiền, ứng với một tỷ lệ phần trăm nhất định theo thỏa thuận trong hợp đồng hợp tác kinh doanh, có mang bản chất là tiền lương theo khoản 1, điều 90 BLLĐ 2019. Cái khác tồn tại ở đây, số tiền thù lao mà tài xế nhận được là không trực tiếp từ Grab mà từ khách hàng của Grab.

BLLĐ 2019 đã cho phép người lao động được nhận lương trực tiếp hoặc gián tiếp thông qua người ủy quyền hợp pháp của họ từ người sử dụng lao động (điều 94. 1) nhưng chưa cho phép chiều ngược lại, rằng người sử dụng lao động có thể trả lương gián tiếp thông qua người ủy quyền của người sử dụng lao động (có thể là khách hàng của người sử dụng lao động). Nói cách khác, nếu chỉ xét yếu tố A có làm việc và theo sự quản lý - giám sát của B, nhưng miễn là A không nhận được tiền lương/thù lao trực tiếp từ B thì A mặc nhiên không phải là người lao động của B, điều này liệu có thuyết phục hay không?

Trong khi đó, theo Nghị định 10/2020/NĐ-CP của Chính phủ có hiệu lực từ ngày 1-4-2020 và được hướng dẫn bởi Thông tư 12/2020/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải có hiệu lực từ ngày 15-7-2020, các tổ chức kinh doanh vận tải bằng ô tô, kể cả kinh doanh phần mềm công nghệ như Grab, Uber,... phải ký hợp đồng lao động với người lao động trong đó có các tài xế(4).

Trông chờ: hợp đồng với tên gọi khác vẫn chịu sự điều chỉnh của BLLĐ 2019

Một điểm mới nổi bật của BLLĐ 2019 so với BLLĐ 2012 là các bên giao kết hợp đồng với tên gọi khác nhưng nội dung thể hiện bản chất của hợp đồng lao động thì vẫn được xem là hợp đồng lao động và chịu sự điều chỉnh của BLLĐ 2019 (điều 13)(5). Quy định này nhằm mục đích đưa những quan hệ giả cách khác mang bản chất của quan hệ lao động trở về với pháp luật lao động vốn lẽ ra phải được áp dụng điều chỉnh.

Nói cách khác, ở khía cạnh này, BLLĐ 2019 chỉ xét đến bản chất của quan hệ lao động, không còn xét đến tên gọi của loại hợp đồng, do đó có thể quan hệ giữa Grab và tài xế được xem là quan hệ lao động theo quy định tại điều 13 của BLLĐ 2019.

Tuy nhiên, nếu nguyên tắc trả lương trực tiếp từ người sử dụng lao động sang người lao động trong điều 94.1 không bị loại trừ và vẫn tiếp tục là cơ sở mấu chốt để xác định quan hệ lao động như trên, khi đó thiết nghĩ cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần ban hành những hướng dẫn cụ thể mới riêng biệt cho những người lao động làm việc trên nền tảng công nghệ cao, để giải quyết tình trạng “mập mờ” không hẳn là hợp đồng hợp tác kinh doanh và cũng chưa phải hợp đồng lao động như câu chuyện giữa Grab và các tài xế hiện nay.

(*) Công ty Luật Lac Duy & Associates

(1) https://www.soulier-avocats.com/en/french-supreme-court-says-uber-drivers-are-employees/

(2) https://www.soulier-avocats.com/en/uber-drivers-are-employees-according-to-the-paris-court-of-appeals/

(3) https://www.supremecourt.uk/cases/uksc-2019-0029.html

(4) https://www.baogiaothong.vn/be-grab-phai-dong-bao-hiem-cho-lai-xe-d469107.html

(5) Điều 13 của BLLĐ 2019

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Yến Dung, Phó thư ký tòa soạn: Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.