Mobile Area

Chưa có liều thuốc cho 'căn bệnh' thiếu hụt container rỗng

Thứ Năm,  14/1/2021, 22:25 
Lan Nhi

Chưa có liều thuốc cho 'căn bệnh' thiếu hụt container rỗng

Lan Nhi

(TBKTSG Online) - Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã giao các Bộ Công thương và Bộ Giao thông Vận tải kiểm tra, làm rõ tình trạng tăng giá thuê tàu và container, đồng thời xử lý vi phạm (nếu có). Tuy nhiên, bài toán thiếu hụt container rỗng tại Việt Nam và trên thế giới đều đang thiếu những lời giải nhanh và dự kiến cuộc khủng hoảng container sẽ còn kéo dài.

Ngay sau cuộc họp của đại diện Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải với hiệp hội các ngành hàng, hiệp hội các chủ hàng và các hãng tàu tại TPHCM vào chiều ngày 12-1, Phó Thủ tướng Trịnh Định Dũng hôm nay (14-1) đã giao hai bộ kiểm tra tình trạng để xử lý và tìm các biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu. Vấn đề xử lý nghiêm các hãng tàu nếu có hành vi vi phạm pháp luật trong việc tăng giá thuê tàu và container (nếu có) cũng được nêu ra.

Các ngành hàng xuất khẩu Việt Nam đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng và giá cước vận chuyển đường biển tăng một cách đột biến. Trong ảnh là hoạt động bốc dỡ hàng hóa tại Cảng Quy Nhơn. Ảnh: TTXVN

Trên thực tế, thời điểm hiện tại đang trong mùa cao điểm của hoạt động xuất khẩu nông sản (từ tháng 11 năm trước đến tháng 3 năm sau), không chỉ có các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa gặp khó mà các doanh nghiệp nhập khẩu cũng gian nan trong việc đặt tàu đưa nguyên liệu về Việt Nam để phục vụ sản xuất. Việc duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu 5,5% trong năm 2020 là một điểm sáng. Tuy nhiên, mức tăng trưởng này cũng là một áp lực khi mà hoạt động xuất khẩu đang gặp khó khăn trong khâu vận chuyển.

Lý giải về nguyên nhân chủ quan dẫn đến hiện tượng "khó chồng khó" này, Bộ Công Thương trong một văn bản báo cáo lên Thủ tướng cuối tháng 12-2020 đã chỉ ra rằng: Đa số các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang xuất theo hình thức FOB (phương thức người mua phải chịu chi phí thuê tàu và container, người xuất khẩu chỉ trả các chi phí nội địa như việc lấy container từ depot về đóng hàng). Do đó, việc tăng giá thuê tàu và container không ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam nhưng việc hàng hóa phải lưu kho bãi bị đội chi phí thêm 5-10% giá trị lô hàng. Hàng hóa không chuyển được đi khiến khách hàng không thanh toán, doanh nghiệp trong nước không thu tiền được về để tiếp tục hoạt động sản xuất.

Với các doanh nghiệp áp dụng phương pháp xuất khẩu theo cách bán CIF, bán C&F (tức là bao gồm cả chi phí vận chuyển đến cảng nhận hàng) thì việc phải trả thêm từ vài trăm đến hàng ngàn đô la Mỹ cho mỗi container xuất khẩu đã làm gia tăng chi phí đột biến và họ không thể chịu được. Chưa kể đến các hiệu ứng phụ khác từ thị trường, đối tác, bạn hàng.

Vấn đề là năng lực quản lý, tiếp nhận container rỗng của các doanh nghiệp Việt hiện còn hạn chế, không có bãi tập kết (depot) container rỗng đủ lớn, các depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu.

Mặt khác, Việt Nam có rất ít doanh nghiệp kinh doanh đóng mới và sửa chữa container có kho bãi rộng rãi, chưa kết nối được giữa các doanh nghiệp hậu cần (logistics), đại lý hãng tàu và các doanh nghiệp chủ hàng có nhu cầu sử dụng container, dẫn đến tình trạng khan hiếm container lại càng thêm nghiêm trọng.

“Đây là một phản ứng chung của thị trường”, Bộ Công thương báo cáo Thủ tướng về tình hình “khủng hoảng thiếu nguồn cung container” và khẳng định : “Việc điều tiết của Chính phủ đối với vấn đề này rất hạn chế”.

Do đó, Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải chỉ có thể tiến hành kiểm tra việc kê khai, minh bạch giá đồng thời rà soát thống kê số lượng các depot container và yêu cầu các chủ hãng tàu báo cáo thường xuyên về tình hình container rỗng tại Việt Nam.

Phía các hiệp hội thường xuyên trao đổi với nhau để phối hợp sử dụng hợp lý, hiệu quả container, trao đổi thông tin thường xuyên để tận dụng tối đa luân chuyển container hai chiều. Mặt khác kiểm tra chép để tránh tình trạng liên kết của các hãng tàu nhằm găm giữ container rỗng để thu lợi quá mức cho đến khi tình hình khan hiếm container dịu xuống.

Cũng theo một báo cáo vào tháng 12-2020 của Bộ Công Thương, Trung Quốc hiện là quốc gia đang có động thái gom container từ các nước với giá cao do tình trạng thiếu container rỗng ở nước này diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn với giá cao. Xuất khẩu từ Trung Quốc đã tăng 21% trong tháng 11-2020 so với cùng kỳ năm trước đó, khi "cỗ máy" sản xuất khổng lồ tăng tốc sau dịch bệnh. Điều này tạo sự khan hiếm chung về container cho các nước trong khu vực châu Á.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Xuất khẩu nông sản sang Anh tăng trưởng ngoạn mục khi UKVFTA có hiệu lực
Doanh nghiệp xuất khẩu đau đầu vì các quy định khác nhau đối với chất phụ gia
Có thể xin miễn trừ áp thuế chống bán phá giá tạm thời đường nhập từ Thái Lan
Thành lập tổ kiểm tra giá cước vận chuyển container bằng đường biển
Nhóm hàng chủ lực tăng trưởng xuất khẩu trên 50%
Chưa có liều thuốc cho 'căn bệnh' thiếu hụt container rỗng
Lan Nhi
Thứ Năm,  14/1/2021, 22:25 

Chưa có liều thuốc cho 'căn bệnh' thiếu hụt container rỗng

Lan Nhi

(TBKTSG Online) - Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã giao các Bộ Công thương và Bộ Giao thông Vận tải kiểm tra, làm rõ tình trạng tăng giá thuê tàu và container, đồng thời xử lý vi phạm (nếu có). Tuy nhiên, bài toán thiếu hụt container rỗng tại Việt Nam và trên thế giới đều đang thiếu những lời giải nhanh và dự kiến cuộc khủng hoảng container sẽ còn kéo dài.

Ngay sau cuộc họp của đại diện Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải với hiệp hội các ngành hàng, hiệp hội các chủ hàng và các hãng tàu tại TPHCM vào chiều ngày 12-1, Phó Thủ tướng Trịnh Định Dũng hôm nay (14-1) đã giao hai bộ kiểm tra tình trạng để xử lý và tìm các biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu. Vấn đề xử lý nghiêm các hãng tàu nếu có hành vi vi phạm pháp luật trong việc tăng giá thuê tàu và container (nếu có) cũng được nêu ra.

Các ngành hàng xuất khẩu Việt Nam đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng và giá cước vận chuyển đường biển tăng một cách đột biến. Trong ảnh là hoạt động bốc dỡ hàng hóa tại Cảng Quy Nhơn. Ảnh: TTXVN

Trên thực tế, thời điểm hiện tại đang trong mùa cao điểm của hoạt động xuất khẩu nông sản (từ tháng 11 năm trước đến tháng 3 năm sau), không chỉ có các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa gặp khó mà các doanh nghiệp nhập khẩu cũng gian nan trong việc đặt tàu đưa nguyên liệu về Việt Nam để phục vụ sản xuất. Việc duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu 5,5% trong năm 2020 là một điểm sáng. Tuy nhiên, mức tăng trưởng này cũng là một áp lực khi mà hoạt động xuất khẩu đang gặp khó khăn trong khâu vận chuyển.

Lý giải về nguyên nhân chủ quan dẫn đến hiện tượng "khó chồng khó" này, Bộ Công Thương trong một văn bản báo cáo lên Thủ tướng cuối tháng 12-2020 đã chỉ ra rằng: Đa số các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang xuất theo hình thức FOB (phương thức người mua phải chịu chi phí thuê tàu và container, người xuất khẩu chỉ trả các chi phí nội địa như việc lấy container từ depot về đóng hàng). Do đó, việc tăng giá thuê tàu và container không ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam nhưng việc hàng hóa phải lưu kho bãi bị đội chi phí thêm 5-10% giá trị lô hàng. Hàng hóa không chuyển được đi khiến khách hàng không thanh toán, doanh nghiệp trong nước không thu tiền được về để tiếp tục hoạt động sản xuất.

Với các doanh nghiệp áp dụng phương pháp xuất khẩu theo cách bán CIF, bán C&F (tức là bao gồm cả chi phí vận chuyển đến cảng nhận hàng) thì việc phải trả thêm từ vài trăm đến hàng ngàn đô la Mỹ cho mỗi container xuất khẩu đã làm gia tăng chi phí đột biến và họ không thể chịu được. Chưa kể đến các hiệu ứng phụ khác từ thị trường, đối tác, bạn hàng.

Vấn đề là năng lực quản lý, tiếp nhận container rỗng của các doanh nghiệp Việt hiện còn hạn chế, không có bãi tập kết (depot) container rỗng đủ lớn, các depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu.

Mặt khác, Việt Nam có rất ít doanh nghiệp kinh doanh đóng mới và sửa chữa container có kho bãi rộng rãi, chưa kết nối được giữa các doanh nghiệp hậu cần (logistics), đại lý hãng tàu và các doanh nghiệp chủ hàng có nhu cầu sử dụng container, dẫn đến tình trạng khan hiếm container lại càng thêm nghiêm trọng.

“Đây là một phản ứng chung của thị trường”, Bộ Công thương báo cáo Thủ tướng về tình hình “khủng hoảng thiếu nguồn cung container” và khẳng định : “Việc điều tiết của Chính phủ đối với vấn đề này rất hạn chế”.

Do đó, Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải chỉ có thể tiến hành kiểm tra việc kê khai, minh bạch giá đồng thời rà soát thống kê số lượng các depot container và yêu cầu các chủ hãng tàu báo cáo thường xuyên về tình hình container rỗng tại Việt Nam.

Phía các hiệp hội thường xuyên trao đổi với nhau để phối hợp sử dụng hợp lý, hiệu quả container, trao đổi thông tin thường xuyên để tận dụng tối đa luân chuyển container hai chiều. Mặt khác kiểm tra chép để tránh tình trạng liên kết của các hãng tàu nhằm găm giữ container rỗng để thu lợi quá mức cho đến khi tình hình khan hiếm container dịu xuống.

Cũng theo một báo cáo vào tháng 12-2020 của Bộ Công Thương, Trung Quốc hiện là quốc gia đang có động thái gom container từ các nước với giá cao do tình trạng thiếu container rỗng ở nước này diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn với giá cao. Xuất khẩu từ Trung Quốc đã tăng 21% trong tháng 11-2020 so với cùng kỳ năm trước đó, khi "cỗ máy" sản xuất khổng lồ tăng tốc sau dịch bệnh. Điều này tạo sự khan hiếm chung về container cho các nước trong khu vực châu Á.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Yến Dung, Phó thư ký tòa soạn: Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.