Mobile Area

Hàng không châu Á cần cải cách trong một thập niên khó khăn sắp tới

Thứ Sáu,  5/2/2021, 13:05 
Ricky Hồ

Hàng không châu Á cần cải cách trong một thập niên khó khăn sắp tới

Ricky Hồ

(TBKTSG Online) - Dịch bệnh đã “đá ngược” hàng không thế giới về mức phát triển của 20 năm trước. Nhưng Covid-19 không là tác nhân chính, mà chỉ là cú bồi khiến các hãng báo lỗ hay phá sản hàng loạt. Các chuyên gia dự báo rằng hàng không châu Á sẽ có thể đối diện với một thập niên khó khăn.

Các máy bay của Thai Airways đang nằm đậu ở sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok. Chính phủ Thái Lan đã quyết định để hãng hàng không phá sản vào tháng 4-2020. Ảnh: Nikkei Asia

Nhưng vẫn có những điểm sáng khi có một vài hãng công bố đạt lợi nhuận trong năm 2021, các hãng mới thành lập, các tuyến bay quốc tế khôi phục trở lại từ giữa năm nay…

Theo hãng số liệu Cirium, số khách bay trong năm 2020 giảm 67% so với năm 2019 - tương đương với con số của năm 1999. Cuối năm 2020, số lỗ ròng của các hãng bay lên đến 118 tỉ đô la, tăng vọt so với mức 84 tỉ đô la được Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) dự báo vào tháng 6 năm ngoái.

Trước dịch, khu vực châu Á - Thái Bình Dương chiếm 35% thị trường bay toàn cầu, so với châu Âu 27% và Bắc Mỹ 22% - theo số liệu của IATA. Trong năm 2020, thị trường bay quốc tế ở châu Á – Thái Bình Dương sụt giảm đến 96%,  so với con số 83% ở châu Âu và 88% ở Bắc Mỹ. Nhưng thị trường bay nội địa lại hồi phục mạnh.

Dịch Covid chỉ là lực đẩy đến điểm vỡ

Những dấu hiệu khó khăn tài chính của các hãng châu Á đã xuất hiện từ trước khi dịch bùng phát. “Lợi nhuận của châu Á đang thua kém các khu vực khác trên thế giới bởi vì cạnh tranh khốc liệt và dư nguồn cung”, theo lời Brendan Sobie, người sáng lập hãng tư vấn Sobie Aviation đặt tại Singapore.

Hệ số sử dụng ghế (load factor) - tức số chỗ đã bán được - của các hãng hàng không châu Á chỉ 81,9%. Con số này thấp hơn mức trung bình 82,6% của toàn cầu và thấp hơn nhiều so với con số 85,2% ở châu Âu và 84,9% ở Bắc Mỹ. Nhưng tổng số chỗ trong khu vực lại tăng đến gần 2,2 tỷ ghế trong năm 2019, tăng 28% so với năm 2015 – theo Cirium.

Chính phủ các nước trên thế giới đã bơm dòng tiền khổng lồ để cứu trợ các hãng bay. Tuy nhiên, các hãng châu Á đã không được may mắn như vậy, ngoại trừ Singapore Airlines. “Thai Airways luôn được chính phủ bảo trợ. Việc hãng bị chính phủ khước từ làm ngành hành không rất ngạc nhiên”, Sobie nói.

Các hãng bay trong khu vực đã tận dụng thị trường đang gia tăng với bằng những tuyến bay mới mở liên tục. Điều này, vô hình chung, lại tăng áp lực lợi lợi nhuận.

“Năm 2019 đầy thách thức và một vài hãng hàng không phải tiến đến điểm bùng vỡ trong năm 2020, hoặc là thiếu tiền mặt hoặc là có thể đang xem xét nộp đơn phá sản. Rất nhiều hãng bay đã đổ lỗi cho Covid-19 là lý do để tái cấu trúc hay xin gói cứu trợ của chính phủ”, ông Sobie đặt vấn đề. Nhưng ông cũng cho rằng năm 2020 không phải là năm dễ dàng đối với hàng không châu Á.

Virgin Australia do tòa án quản lý từ tháng 4-2020 và sau đó được hãng tài chính Bain Capital của Hoa Kỳ mua lại. Hãng Thai Airways cũng bước vào quá trình hồi phục do tòa giám sát vào tháng 9 rồi. Philippines Airlines tái cấu trúc nợ. Trong khi đó, hãng Malaysia Airlines đang thảo luận tái cấu trúc khoản nợ đến 3,9 tỉ đô la…

Cải cách và sáp nhập

Hy vọng về các loại vaccine đang được tiêm chủng đại trà ở nhiều nước và phương pháp xét nghiệm nhanh với Covid-19 có thể làm nhu cầu bay gia tăng. Nhưng bà Joanna Lu, giám đốc châu Á của hãng tư vấn Ascend by Cirium cảnh báo: “Các mạng lưới hàng không đang gián đoạn, bất cứ hãng bay nào cũng chỉ đang khởi động lại bộ máy. Họ phải chuẩn bị tâm lý cho nhu cầu thị trường rất khác, đã thay đổi nhiều so với trước. Trước đây, họ có thể tìm cách mở rộng hoạt động bay càng nhanh càng tốt. Nhưng giờ đây, họ cần phải tìm cách tồn tại và sống còn trước”.

Thay đổi chiến lược của Korean Air trong mùa dịch đi ngược lại số phận chung là lỗ lã và phá sản của nhiều hãng hàng không trên toàn cầu. Hãng đã tăng tần suất hoạt động của máy bay chở hàng và tháo ghế các máy bay chở khách để chuyển sang chở hàng.

Hôm 4-2, hãng Korean Air công bố khoản lợi nhuận 109 tỉ won, tương đương 97,55 triệu đô la trong năm 2020. Trong khi doanh số vé lại giảm 74%, mảng vận chuyển hàng của hãng đã đạt 4.300 tỉ won trong năm ngoái, tăng 66% so với năm trước đó.

Trong khi đó, vận may không mỉm cười với đồng hương Asiana Airlines. Hồi tháng 9-2020, Asiana Airlines cùng với Korean Air lọt vào danh sách bốn hãng hàng không trong 30 hãng quy mô nhất nhất thế giới có lợi nhuận trong quí 2 của Wall Street Asia.

Tuy vậy, trong tương lai gần, Asiana Airlines sẽ bị sáp nhập với Korean Air theo kịch bản của chính phủ và các nhà đầu tư Hàn Quốc. Korean Air sẽ chi đến 1,6 tỉ đô la để có tiếng nói ưu thế trong hãng hàng không mới, nếu được chính phủ và các bên chấp thuận.

“Nếu không cải cách ngành hàng không, không rõ là liệu hai hãng hàng không quốc gia có thể sống sót đến khi dịch kết thúc hay không?”, Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc, vốn là một đối tác tham gia quá trình sáp nhập, cho biết. “Việc sáp nhập hai đối thủ lâu đời khá nhạy cảm. Làm thế nào có thể tồn tại trên thị trường nội địa Hàn Quốc chỉ có thể cung cấp nguồn lực phát triển cho cả hai hãng riêng lẻ và một hãng khổng lồ trong một vài năm thôi?”, bà Joanna Lu phát biểu.

Bà lập luận rằng nhiều vụ sáp nhập tương tự sẽ có thể xảy ra ở châu Á, bao gồm Trung Quốc hoặc các thị trường hàng không khác đang hồi phục tốt. “Sáp nhập hay củng cố thị trường có thể diễn ra bất cứ lúc nào trừ phi thị trường bay quốc tế mở cửa trở lại. Thậm chí các vụ sáp nhập đa quốc gia mặc cho các quy định nghiêm ngặt về sở hữu trong khu vực.

Mặc dù các hãng hàng không đang ở đáy, một vài nhà đầu tư, kể cả nước ngoài, có thể quan tâm đến chứng chỉ khai thác máy bay. Một khi thị trường bình ổn, họ sẽ nhanh chóng gia nhập”, bà nói. “Ngựa chạy đường trường mới hay sức ngựa” có lẽ sẽ là câu trả lời cho số phận của các hãng hàng không trong năm 2021 và những năm tới.

Cùng chung câu chuyện với Asiana Airlines là hãng hàng không China Southern Airlines của Trung Quốc. Cuối quí 3, hãng công bố lãi 106 triệu đô la trong bối cảnh các hãng đều lỗ nặng nề. Nhưng báo cáo chung cuộc cho năm 2020, China Southern Airlines cùng với China Eastern Airlines và Air China - ba hãng hàng không quốc doanh trụ cột của Trung Quốc - sẽ lỗ tổng cộng 31,2-38,8 tỉ nhân dân tệ, tức 4,85-6 tỉ đô la. Trước đó, lợi nhuận gộp của bộ ba này đạt 12,2 tỉ nhân dân tệ trong năm 2019.

Sự hồi phục kinh tế của Trung Quốc mạnh hơn bất cứ nơi nào khác. “Tuy nhiên, ngành hàng không Trung Quốc đang đối diện với các thách thức to lớn chưa từng có. Nhu cầu thị trường và sở thích bay của khách suy giảm nghiêm trọng”, Wang Jian, đại diện của China Eastern, nói với báo chí nhân tổng kết năm 2020.

Máy bay A380 của hãng China Southern Airlines chuẩn bị cất cánh ở sân bay quốc tế Đại Hưng tại Bắc Kinh. Ảnh: Reuters

Những tia hy vọng cho thập niên khó khăn sắp tới

Một vài hãng trong khu vực đã nhanh chóng hành động trong hoàn cảnh tranh tối tranh sáng. Hãng hàng không Regional Express Holdings (Rex) ở Australia vốn chỉ khai thác các máy bay động cơ cánh quạt loại nhỏ và bay các tuyến mà các hãng lớn như Qantas và Virgin không thèm bay.

Nhưng Rex đã thuê các máy bay Boeing 737-800 NG từ Virgin và sẽ cạnh tranh đối mặt với Qantas và Virgin trên tuyến Sydney – Melbourne từ tháng 3 sắp tới. 

Tại Hồng Kông, sau khi hãng con Dragon Cathay bị tập đoàn Cathay Pacific xóa sổ, hãng mới Greater Bay Airlines đã thành lập. Tháng 10 vừa rồi, hãng mới bắt đầu tuyên nhân viên và họ hy vọng sẽ lấp đầy những tuyến trống mà Cathay Dragon bỏ lại. Tân binh tuyên bố sẽ bắt đầu trong năm nay với “kế hoạch B” - tức kinh doanh ở mảng vận tải. Sau đó, Greater Bay Airlines mới chuyển sang vận chuyển hành khách với dự kiến lên đến 100 tuyến bay trong và ngoài nước.

Sự gia nhập của các hãng mới, các đơn đặt hàng máy bay mới cũng như việc tái xuất hiện tầng lớp trung lưu sẽ giúp hàng không châu Á khởi sắc trở lại. Nhưng vấn đề là sẽ có sự thoái troài hay rút lui trong một vài năm - theo khuyến cáo của ông Sobie. Riêng IATA nói rằng nhu cầu đi lại hàng không toàn cầu sẽ hồi phục trở lại như mức trước dịch vào năm 2024 là sớm nhất.

“Chúng ta có thể chứng kiến thêm nhiều vụ phá sản và sáp nhập thậm chí trong 10 năm tới. Chúng ta đang trong thập niên khó khăn, không chỉ hai hay ba năm mà thôi”, Sobie nhận định.

Ascend by Cirium dự báo rằng châu Á sẽ tiếp tục dẫn đầu thế giới về số lượng máy bay mới được giao trong hai thập niên tới. Trung Quốc tiếp tục là điểm đến lớn nhất với các máy bay thương mại mới trong giai đoạn 2020-2039 với 22% thị phần, trong khi đó phần còn lại của châu Á chiếm 21%.

 

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Lượng dầu dư thừa khổng lồ trong đại dịch Covid-19 đã được tiêu thụ gần hết
ThaiBev hoãn IPO mảng kinh doanh bia ở Singapore
Alibaba bị phạt tiền kỷ lục 2,8 tỉ đô la trong cuộc điều tra chống độc quyền
Châu Á thúc đẩy chế tạo các loại bao bì thực phẩm có thể ăn được
Các hãng vận tải biển đặt đơn hàng đóng tàu với số lượng kỷ lục
Hàng không châu Á cần cải cách trong một thập niên khó khăn sắp tới
Ricky Hồ
Thứ Sáu,  5/2/2021, 13:05 

Hàng không châu Á cần cải cách trong một thập niên khó khăn sắp tới

Ricky Hồ

(TBKTSG Online) - Dịch bệnh đã “đá ngược” hàng không thế giới về mức phát triển của 20 năm trước. Nhưng Covid-19 không là tác nhân chính, mà chỉ là cú bồi khiến các hãng báo lỗ hay phá sản hàng loạt. Các chuyên gia dự báo rằng hàng không châu Á sẽ có thể đối diện với một thập niên khó khăn.

Các máy bay của Thai Airways đang nằm đậu ở sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok. Chính phủ Thái Lan đã quyết định để hãng hàng không phá sản vào tháng 4-2020. Ảnh: Nikkei Asia

Nhưng vẫn có những điểm sáng khi có một vài hãng công bố đạt lợi nhuận trong năm 2021, các hãng mới thành lập, các tuyến bay quốc tế khôi phục trở lại từ giữa năm nay…

Theo hãng số liệu Cirium, số khách bay trong năm 2020 giảm 67% so với năm 2019 - tương đương với con số của năm 1999. Cuối năm 2020, số lỗ ròng của các hãng bay lên đến 118 tỉ đô la, tăng vọt so với mức 84 tỉ đô la được Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) dự báo vào tháng 6 năm ngoái.

Trước dịch, khu vực châu Á - Thái Bình Dương chiếm 35% thị trường bay toàn cầu, so với châu Âu 27% và Bắc Mỹ 22% - theo số liệu của IATA. Trong năm 2020, thị trường bay quốc tế ở châu Á – Thái Bình Dương sụt giảm đến 96%,  so với con số 83% ở châu Âu và 88% ở Bắc Mỹ. Nhưng thị trường bay nội địa lại hồi phục mạnh.

Dịch Covid chỉ là lực đẩy đến điểm vỡ

Những dấu hiệu khó khăn tài chính của các hãng châu Á đã xuất hiện từ trước khi dịch bùng phát. “Lợi nhuận của châu Á đang thua kém các khu vực khác trên thế giới bởi vì cạnh tranh khốc liệt và dư nguồn cung”, theo lời Brendan Sobie, người sáng lập hãng tư vấn Sobie Aviation đặt tại Singapore.

Hệ số sử dụng ghế (load factor) - tức số chỗ đã bán được - của các hãng hàng không châu Á chỉ 81,9%. Con số này thấp hơn mức trung bình 82,6% của toàn cầu và thấp hơn nhiều so với con số 85,2% ở châu Âu và 84,9% ở Bắc Mỹ. Nhưng tổng số chỗ trong khu vực lại tăng đến gần 2,2 tỷ ghế trong năm 2019, tăng 28% so với năm 2015 – theo Cirium.

Chính phủ các nước trên thế giới đã bơm dòng tiền khổng lồ để cứu trợ các hãng bay. Tuy nhiên, các hãng châu Á đã không được may mắn như vậy, ngoại trừ Singapore Airlines. “Thai Airways luôn được chính phủ bảo trợ. Việc hãng bị chính phủ khước từ làm ngành hành không rất ngạc nhiên”, Sobie nói.

Các hãng bay trong khu vực đã tận dụng thị trường đang gia tăng với bằng những tuyến bay mới mở liên tục. Điều này, vô hình chung, lại tăng áp lực lợi lợi nhuận.

“Năm 2019 đầy thách thức và một vài hãng hàng không phải tiến đến điểm bùng vỡ trong năm 2020, hoặc là thiếu tiền mặt hoặc là có thể đang xem xét nộp đơn phá sản. Rất nhiều hãng bay đã đổ lỗi cho Covid-19 là lý do để tái cấu trúc hay xin gói cứu trợ của chính phủ”, ông Sobie đặt vấn đề. Nhưng ông cũng cho rằng năm 2020 không phải là năm dễ dàng đối với hàng không châu Á.

Virgin Australia do tòa án quản lý từ tháng 4-2020 và sau đó được hãng tài chính Bain Capital của Hoa Kỳ mua lại. Hãng Thai Airways cũng bước vào quá trình hồi phục do tòa giám sát vào tháng 9 rồi. Philippines Airlines tái cấu trúc nợ. Trong khi đó, hãng Malaysia Airlines đang thảo luận tái cấu trúc khoản nợ đến 3,9 tỉ đô la…

Cải cách và sáp nhập

Hy vọng về các loại vaccine đang được tiêm chủng đại trà ở nhiều nước và phương pháp xét nghiệm nhanh với Covid-19 có thể làm nhu cầu bay gia tăng. Nhưng bà Joanna Lu, giám đốc châu Á của hãng tư vấn Ascend by Cirium cảnh báo: “Các mạng lưới hàng không đang gián đoạn, bất cứ hãng bay nào cũng chỉ đang khởi động lại bộ máy. Họ phải chuẩn bị tâm lý cho nhu cầu thị trường rất khác, đã thay đổi nhiều so với trước. Trước đây, họ có thể tìm cách mở rộng hoạt động bay càng nhanh càng tốt. Nhưng giờ đây, họ cần phải tìm cách tồn tại và sống còn trước”.

Thay đổi chiến lược của Korean Air trong mùa dịch đi ngược lại số phận chung là lỗ lã và phá sản của nhiều hãng hàng không trên toàn cầu. Hãng đã tăng tần suất hoạt động của máy bay chở hàng và tháo ghế các máy bay chở khách để chuyển sang chở hàng.

Hôm 4-2, hãng Korean Air công bố khoản lợi nhuận 109 tỉ won, tương đương 97,55 triệu đô la trong năm 2020. Trong khi doanh số vé lại giảm 74%, mảng vận chuyển hàng của hãng đã đạt 4.300 tỉ won trong năm ngoái, tăng 66% so với năm trước đó.

Trong khi đó, vận may không mỉm cười với đồng hương Asiana Airlines. Hồi tháng 9-2020, Asiana Airlines cùng với Korean Air lọt vào danh sách bốn hãng hàng không trong 30 hãng quy mô nhất nhất thế giới có lợi nhuận trong quí 2 của Wall Street Asia.

Tuy vậy, trong tương lai gần, Asiana Airlines sẽ bị sáp nhập với Korean Air theo kịch bản của chính phủ và các nhà đầu tư Hàn Quốc. Korean Air sẽ chi đến 1,6 tỉ đô la để có tiếng nói ưu thế trong hãng hàng không mới, nếu được chính phủ và các bên chấp thuận.

“Nếu không cải cách ngành hàng không, không rõ là liệu hai hãng hàng không quốc gia có thể sống sót đến khi dịch kết thúc hay không?”, Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc, vốn là một đối tác tham gia quá trình sáp nhập, cho biết. “Việc sáp nhập hai đối thủ lâu đời khá nhạy cảm. Làm thế nào có thể tồn tại trên thị trường nội địa Hàn Quốc chỉ có thể cung cấp nguồn lực phát triển cho cả hai hãng riêng lẻ và một hãng khổng lồ trong một vài năm thôi?”, bà Joanna Lu phát biểu.

Bà lập luận rằng nhiều vụ sáp nhập tương tự sẽ có thể xảy ra ở châu Á, bao gồm Trung Quốc hoặc các thị trường hàng không khác đang hồi phục tốt. “Sáp nhập hay củng cố thị trường có thể diễn ra bất cứ lúc nào trừ phi thị trường bay quốc tế mở cửa trở lại. Thậm chí các vụ sáp nhập đa quốc gia mặc cho các quy định nghiêm ngặt về sở hữu trong khu vực.

Mặc dù các hãng hàng không đang ở đáy, một vài nhà đầu tư, kể cả nước ngoài, có thể quan tâm đến chứng chỉ khai thác máy bay. Một khi thị trường bình ổn, họ sẽ nhanh chóng gia nhập”, bà nói. “Ngựa chạy đường trường mới hay sức ngựa” có lẽ sẽ là câu trả lời cho số phận của các hãng hàng không trong năm 2021 và những năm tới.

Cùng chung câu chuyện với Asiana Airlines là hãng hàng không China Southern Airlines của Trung Quốc. Cuối quí 3, hãng công bố lãi 106 triệu đô la trong bối cảnh các hãng đều lỗ nặng nề. Nhưng báo cáo chung cuộc cho năm 2020, China Southern Airlines cùng với China Eastern Airlines và Air China - ba hãng hàng không quốc doanh trụ cột của Trung Quốc - sẽ lỗ tổng cộng 31,2-38,8 tỉ nhân dân tệ, tức 4,85-6 tỉ đô la. Trước đó, lợi nhuận gộp của bộ ba này đạt 12,2 tỉ nhân dân tệ trong năm 2019.

Sự hồi phục kinh tế của Trung Quốc mạnh hơn bất cứ nơi nào khác. “Tuy nhiên, ngành hàng không Trung Quốc đang đối diện với các thách thức to lớn chưa từng có. Nhu cầu thị trường và sở thích bay của khách suy giảm nghiêm trọng”, Wang Jian, đại diện của China Eastern, nói với báo chí nhân tổng kết năm 2020.

Máy bay A380 của hãng China Southern Airlines chuẩn bị cất cánh ở sân bay quốc tế Đại Hưng tại Bắc Kinh. Ảnh: Reuters

Những tia hy vọng cho thập niên khó khăn sắp tới

Một vài hãng trong khu vực đã nhanh chóng hành động trong hoàn cảnh tranh tối tranh sáng. Hãng hàng không Regional Express Holdings (Rex) ở Australia vốn chỉ khai thác các máy bay động cơ cánh quạt loại nhỏ và bay các tuyến mà các hãng lớn như Qantas và Virgin không thèm bay.

Nhưng Rex đã thuê các máy bay Boeing 737-800 NG từ Virgin và sẽ cạnh tranh đối mặt với Qantas và Virgin trên tuyến Sydney – Melbourne từ tháng 3 sắp tới. 

Tại Hồng Kông, sau khi hãng con Dragon Cathay bị tập đoàn Cathay Pacific xóa sổ, hãng mới Greater Bay Airlines đã thành lập. Tháng 10 vừa rồi, hãng mới bắt đầu tuyên nhân viên và họ hy vọng sẽ lấp đầy những tuyến trống mà Cathay Dragon bỏ lại. Tân binh tuyên bố sẽ bắt đầu trong năm nay với “kế hoạch B” - tức kinh doanh ở mảng vận tải. Sau đó, Greater Bay Airlines mới chuyển sang vận chuyển hành khách với dự kiến lên đến 100 tuyến bay trong và ngoài nước.

Sự gia nhập của các hãng mới, các đơn đặt hàng máy bay mới cũng như việc tái xuất hiện tầng lớp trung lưu sẽ giúp hàng không châu Á khởi sắc trở lại. Nhưng vấn đề là sẽ có sự thoái troài hay rút lui trong một vài năm - theo khuyến cáo của ông Sobie. Riêng IATA nói rằng nhu cầu đi lại hàng không toàn cầu sẽ hồi phục trở lại như mức trước dịch vào năm 2024 là sớm nhất.

“Chúng ta có thể chứng kiến thêm nhiều vụ phá sản và sáp nhập thậm chí trong 10 năm tới. Chúng ta đang trong thập niên khó khăn, không chỉ hai hay ba năm mà thôi”, Sobie nhận định.

Ascend by Cirium dự báo rằng châu Á sẽ tiếp tục dẫn đầu thế giới về số lượng máy bay mới được giao trong hai thập niên tới. Trung Quốc tiếp tục là điểm đến lớn nhất với các máy bay thương mại mới trong giai đoạn 2020-2039 với 22% thị phần, trong khi đó phần còn lại của châu Á chiếm 21%.

 

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Phó tổng biên tập phụ trách online: Phan Chiến Thắng.
Thư ký tòa soạn: Yến Dung, Phó thư ký tòa soạn: Minh Châu.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Tạp chí Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Tạp chí Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.