Mobile Area

Kênh đào Suez tắc nghẽn và mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu

Thứ Sáu,  2/4/2021, 10:12 
Lạc Diệp

Kênh đào Suez tắc nghẽn và mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu

Lạc Diệp

(KTSG) - Sự cố tàu chở hàng Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez, Ai Cập từ hôm 23-3, làm tắc nghẽn một trong những tuyến đường vận tải biển quan trọng bậc nhất thế giới. Vụ việc một lần nữa cho thấy tính chất dễ bị tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu, vốn đã bị “dàn mỏng hết mức” kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát.

Chuỗi cung ứng xáo trộn

Sự cố mắc kẹt của tàu Ever Given đã chặn đứng hoạt động di chuyển của tàu bè qua kênh đào Suez - một trong những tuyến vận tải biển huyết mạch của thế giới và là con đường trên biển ngắn nhất giữa châu Á và châu Âu. Theo các số liệu thống kê, có tới 18.000 tàu thuyền vận chuyển 12% khối lượng thương mại toàn cầu, với tổng giá trị 1.100 tỉ đô la Mỹ đi qua kênh đào này mỗi năm.

Dữ liệu của hãng tin Bloomberg cho thấy, tính đến hôm 27-3, số lượng tàu hàng bị kẹt lại hai đầu kênh đào Suez đã lên đến 429 tàu.

Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn tại kênh đào Suez không phải là thách thức lớn duy nhất. Ngay cả trước khi sự cố xảy ra, ngành vận tải hàng hải khổng lồ, chiếm tới 90% lượng vận tải hàng hóa trên toàn cầu, theo thống kê của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), đã phải đối mặt với nhiều sức ép lớn từ đại dịch Covid-19, sự thiếu hụt các tàu vận tải và container rỗng. Giới chuyên gia dự báo, sự cố vừa diễn ra sẽ chỉ góp phần khiến chuỗi cung ứng toàn cầu càng trở nên dễ bị tổn thương hơn mà thôi.

“Chuỗi cung ứng đang phải đối mặt với sự hội tụ của một loạt những hạn chế, điều mà tôi chưa từng thấy trước đây”, ông Bob Biesterfeld - Giám đốc điều hành CH Robinson, một trong những công ty hậu cần lớn nhất thế giới chia sẻ.

Chi phí vận chuyển đường biển tăng cao

Sau quãng thời gian chậm lại đáng kể do Covid-19, hoạt động kinh tế đã dần hồi phục khi dịch bệnh phần nào được kiểm soát. Các nhà máy tại Trung Quốc bắt đầu nối lại sản xuất, trong khi tại Mỹ và châu Âu, nhu cầu của người tiêu dùng đối với các loại hàng hóa bắt đầu tăng mạnh, từ xe đạp tập thể dục, máy tính cho tới đồ chơi trẻ em.

Số lượng đơn hàng tăng đột biến đã gây áp lực lớn lên ngành công nghiệp vận tải vốn đang trong trạng thái hoạt động cầm chừng. Nhập khẩu đường biển của Mỹ trong tháng 2 đã tăng gần 30% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 20% so với cùng kỳ năm 2019, theo S&P Global Panjiva.

Gene Seroka, Giám đốc điều hành tại Cảng Los Angeles (Mỹ) cho biết: “Sự gia tăng nhập khẩu ở mức kỷ lục đã kéo dài sang tháng thứ bảy, chủ yếu là bởi nhu cầu chưa từng có tiền lệ của người tiêu dùng Mỹ”.

Nhu cầu nhập khẩu hàng hóa ồ ạt đã khiến chi phí vận chuyển tăng mạnh. Theo S&P Global Platts, chi phí trung bình để vận chuyển một container 40 feet trên toàn cầu đã tăng từ 1.040 đô la hồi tháng 6 năm ngoái, lên 4.570 đô la vào ngày 1-3 năm nay. Các chi phí này vẫn đang tiếp tục tăng lên.

Sự thiếu hụt các container rỗng

Sự gia tăng các đơn đặt hàng đã nhanh chóng làm cạn kiệt nguồn cung cấp container tại các cảng biển Trung Quốc. Trong khi đó, tại các cảng biển từ Los Angeles cho đến Seattle, việc bốc dỡ những container lại bị trì hoãn, khi nhiều công nhân bến tàu và tài xế xe tải mắc Covid-19 hoặc phải ở nhà chăm sóc con cái. Sự chậm trễ này tiếp tục tạo ra một phản ứng dây chuyền, dẫn tới sự chậm trễ trong các lô hàng tiếp theo.

Hệ quả là các nhà xuất khẩu nông sản tại miền Trung Tây nước Mỹ đã phải vật lộn trong việc đảm bảo có đủ số container để gửi đậu nành, ngũ cốc tới các nhà chế biến thực phẩm và cung cấp thức ăn chăn nuôi ở Đông Nam Á.

Hapag Lloyd, một trong những hãng vận tải lớn nhất thế giới, đã triển khai thêm khoảng 52 tàu chỉ để chuyển hàng trăm ngàn container rỗng đến nơi cần chúng nhất, trong khi trước đó, con số này chỉ là chưa đầy 10 tàu. Giờ đây với việc kênh đào Suez bị tắc nghẽn, có thêm nhiều container bị “loại khỏi vòng chiến”.

Theo ước tính của Christian Roeloffs, Giám đốc điều hành công ty tư vấn vận tải xChange tại Hamburg, Đức, quãng thời gian hai tuần có thể làm cạn kiệt một phần tư nguồn cung container tại các cảng biển châu Âu.

Ngay cả khi hoạt động vận tải qua kênh đào được nối lại, mọi chuyện cũng chưa hẳn là đã kết thúc. Các con tàu đang bị mắc kẹt sẽ đổ dồn về các điểm đến, khiến các cảng này trở nên đông đúc hơn và tiếp tục tạo ra những sự chậm trễ trong việc bốc dỡ container. Ông Alan Murphy, nhà sáng lập Sea Intelligence nhận xét: “Điều này có thể khiến một cuộc khủng hoảng vốn đã thực sự tồi tệ, thậm chí còn có thể trở nên tồi tệ hơn”.

Áp lực đè nặng lên các doanh nghiệp

Một phân tích của S&P Global Panjiva dựa trên 7.000 báo cáo kinh doanh của các công ty trên toàn cầu trong hai tháng đầu năm cho thấy, một phần tư số doanh nghiệp đang quan tâm đến vấn đề “vận chuyển hàng hóa”, 37% về “hậu cần” và một nửa số này đề cập đến “chuỗi cung ứng”.

Trong thời gian gần đây, nhiều doanh nghiệp đã phải lên tiếng cảnh báo về nguy cơ sụp đổ của chuỗi cung ứng, với hàng loạt vấn đề như tình trạng thiếu container, tắc nghẽn cảng, tăng chi phí vận chuyển và những thách thức về hậu cần. Hãng bán lẻ Costco hồi đầu tháng trước cho biết đang gặp khó khăn trong việc dự trữ pho mát nhập khẩu do thiếu container vận chuyển và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng.

Ông Mark Tritton, Giám đốc điều hành của Bed Bath & Beyond, nói với các nhà đầu tư hồi tháng 1 rằng: “Chúng tôi biết việc vận chuyển hàng hóa trong lĩnh vực bán lẻ đang phải đối mặt với nhiều áp lực và chúng tôi đã tính đến điều đó trong kế hoạch tương lai của mình”.

Hồi tháng 2, nhà cung cấp thiết bị thể dục Peloton khẳng định với các cổ đông rằng, sẽ đầu tư hơn 100 triệu đô la để xúc tiến việc giao hàng bằng đường hàng không và đường biển trong sáu tháng tới, nhằm cải thiện thời gian giao hàng. Peloton không phải là trường hợp duy nhất tìm tới sự trợ giúp từ vận tải hàng không. Theo chuyên gia Biesterfeld của C.H. Robinson, một số hàng hóa lâu bền giờ đây đang được các công ty vận chuyển bằng máy bay để khắc phục tình trạng “hàng tồn kho quá thấp”.

Tuy nhiên, lựa chọn này cũng chỉ có thể được áp dụng với các hàng hóa giá trị cao, bởi lẽ cước phí vận chuyển hàng không đắt hơn nhiều so với cước vận tải đường biển.

Gánh nặng chi phí đổ dồn lên vai người tiêu dùng

Cho đến nay, các công ty tiết lộ rất ít về kế hoạch ứng phó với giá cước tăng cao. Tuy nhiên, đã có những dấu hiệu ban đầu cho thấy giá hàng nhập khẩu đang tăng. Theo Cục Thống kê Lao động Mỹ, giá hàng nhập khẩu của nước này trong tháng 1 đã ghi nhận mức tăng hàng tháng lớn nhất kể từ tháng 3-2012.

Chuyên gia Biesterfeld cho biết: chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường biển, xe tải và tàu hỏa hiện đã “tăng về cơ cấu” so với năm 2019 và các hợp đồng vận tải phản ánh rõ điều đó.

Mức độ ảnh hưởng của điều này đến giá tiêu dùng sẽ khác nhau giữa các sản phẩm. Hàng hóa phụ thuộc nhiều hơn vào các thành phần nhập khẩu có thể sẽ có mức giá cao hơn.

Những mức chi phí gia tăng này có thể sớm buộc người tiêu dùng phải trả nhiều tiền hơn khi mua sản phẩm, tạo thêm áp lực gia tăng lạm phát. Đây thực sự là một viễn cảnh ác mộng đối với Phố Wall - nơi vốn đang lo sợ về việc giá cả tăng cao có thể buộc Cục Dự trữ liên bang Mỹ (FED) phải tăng lãi suất sớm hơn dự kiến.

Nguồn: CNN Business, Bloomberg, New York Times

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Các sàn giao dịch Trung Quốc hành động để hạ nhiệt giá quặng sắt và thép
Vẫn còn tranh cãi việc tiêm vaccine Covid-19 cho trẻ em
Các ông lớn ngân hàng nhảy vào dịch vụ tiền ảo
Trung Quốc: thách thức từ núi nợ của các địa phương
SPAC - con ngựa thành Troy
ĐỌC NHIỀU NHẤT
1 Vốn điều lệ Bamboo Airways dự kiến tăng 23 lần so với khi mới thành lập
2 Cái quan trọng hơn với nền kinh tế Việt Nam bị lãng quên
3 Lợi nhuận tăng mạnh - giá nhiều cổ phiếu trở nên rẻ
4 Cây mít ĐBSCL ‘chao đảo’ bởi chiêu ép giá của thương lái Trung Quốc
5 Người kế vị tại Tập đoàn Xây dựng Hòa Bình: 'Tôi không có mục tiêu thoát khỏi cái bóng của cha'
6 Vì sao khó ngăn chặn được các sàn 'tài chính ma'?
7 Tương lai kinh tế Việt Nam nhìn từ đại dịch - Kinh tế Việt Nam trong thập niên 2020: những tiêu điểm chiến lược cụ thể
8 Tương lai kinh tế Việt Nam nhìn từ đại dịch: Thế giới hậu Covid-19 hay với Covid-19?
Kênh đào Suez tắc nghẽn và mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu
Lạc Diệp
Thứ Sáu,  2/4/2021, 10:12 

Kênh đào Suez tắc nghẽn và mong manh của chuỗi cung ứng toàn cầu

Lạc Diệp

(KTSG) - Sự cố tàu chở hàng Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez, Ai Cập từ hôm 23-3, làm tắc nghẽn một trong những tuyến đường vận tải biển quan trọng bậc nhất thế giới. Vụ việc một lần nữa cho thấy tính chất dễ bị tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu, vốn đã bị “dàn mỏng hết mức” kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát.

Chuỗi cung ứng xáo trộn

Sự cố mắc kẹt của tàu Ever Given đã chặn đứng hoạt động di chuyển của tàu bè qua kênh đào Suez - một trong những tuyến vận tải biển huyết mạch của thế giới và là con đường trên biển ngắn nhất giữa châu Á và châu Âu. Theo các số liệu thống kê, có tới 18.000 tàu thuyền vận chuyển 12% khối lượng thương mại toàn cầu, với tổng giá trị 1.100 tỉ đô la Mỹ đi qua kênh đào này mỗi năm.

Dữ liệu của hãng tin Bloomberg cho thấy, tính đến hôm 27-3, số lượng tàu hàng bị kẹt lại hai đầu kênh đào Suez đã lên đến 429 tàu.

Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn tại kênh đào Suez không phải là thách thức lớn duy nhất. Ngay cả trước khi sự cố xảy ra, ngành vận tải hàng hải khổng lồ, chiếm tới 90% lượng vận tải hàng hóa trên toàn cầu, theo thống kê của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), đã phải đối mặt với nhiều sức ép lớn từ đại dịch Covid-19, sự thiếu hụt các tàu vận tải và container rỗng. Giới chuyên gia dự báo, sự cố vừa diễn ra sẽ chỉ góp phần khiến chuỗi cung ứng toàn cầu càng trở nên dễ bị tổn thương hơn mà thôi.

“Chuỗi cung ứng đang phải đối mặt với sự hội tụ của một loạt những hạn chế, điều mà tôi chưa từng thấy trước đây”, ông Bob Biesterfeld - Giám đốc điều hành CH Robinson, một trong những công ty hậu cần lớn nhất thế giới chia sẻ.

Chi phí vận chuyển đường biển tăng cao

Sau quãng thời gian chậm lại đáng kể do Covid-19, hoạt động kinh tế đã dần hồi phục khi dịch bệnh phần nào được kiểm soát. Các nhà máy tại Trung Quốc bắt đầu nối lại sản xuất, trong khi tại Mỹ và châu Âu, nhu cầu của người tiêu dùng đối với các loại hàng hóa bắt đầu tăng mạnh, từ xe đạp tập thể dục, máy tính cho tới đồ chơi trẻ em.

Số lượng đơn hàng tăng đột biến đã gây áp lực lớn lên ngành công nghiệp vận tải vốn đang trong trạng thái hoạt động cầm chừng. Nhập khẩu đường biển của Mỹ trong tháng 2 đã tăng gần 30% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 20% so với cùng kỳ năm 2019, theo S&P Global Panjiva.

Gene Seroka, Giám đốc điều hành tại Cảng Los Angeles (Mỹ) cho biết: “Sự gia tăng nhập khẩu ở mức kỷ lục đã kéo dài sang tháng thứ bảy, chủ yếu là bởi nhu cầu chưa từng có tiền lệ của người tiêu dùng Mỹ”.

Nhu cầu nhập khẩu hàng hóa ồ ạt đã khiến chi phí vận chuyển tăng mạnh. Theo S&P Global Platts, chi phí trung bình để vận chuyển một container 40 feet trên toàn cầu đã tăng từ 1.040 đô la hồi tháng 6 năm ngoái, lên 4.570 đô la vào ngày 1-3 năm nay. Các chi phí này vẫn đang tiếp tục tăng lên.

Sự thiếu hụt các container rỗng

Sự gia tăng các đơn đặt hàng đã nhanh chóng làm cạn kiệt nguồn cung cấp container tại các cảng biển Trung Quốc. Trong khi đó, tại các cảng biển từ Los Angeles cho đến Seattle, việc bốc dỡ những container lại bị trì hoãn, khi nhiều công nhân bến tàu và tài xế xe tải mắc Covid-19 hoặc phải ở nhà chăm sóc con cái. Sự chậm trễ này tiếp tục tạo ra một phản ứng dây chuyền, dẫn tới sự chậm trễ trong các lô hàng tiếp theo.

Hệ quả là các nhà xuất khẩu nông sản tại miền Trung Tây nước Mỹ đã phải vật lộn trong việc đảm bảo có đủ số container để gửi đậu nành, ngũ cốc tới các nhà chế biến thực phẩm và cung cấp thức ăn chăn nuôi ở Đông Nam Á.

Hapag Lloyd, một trong những hãng vận tải lớn nhất thế giới, đã triển khai thêm khoảng 52 tàu chỉ để chuyển hàng trăm ngàn container rỗng đến nơi cần chúng nhất, trong khi trước đó, con số này chỉ là chưa đầy 10 tàu. Giờ đây với việc kênh đào Suez bị tắc nghẽn, có thêm nhiều container bị “loại khỏi vòng chiến”.

Theo ước tính của Christian Roeloffs, Giám đốc điều hành công ty tư vấn vận tải xChange tại Hamburg, Đức, quãng thời gian hai tuần có thể làm cạn kiệt một phần tư nguồn cung container tại các cảng biển châu Âu.

Ngay cả khi hoạt động vận tải qua kênh đào được nối lại, mọi chuyện cũng chưa hẳn là đã kết thúc. Các con tàu đang bị mắc kẹt sẽ đổ dồn về các điểm đến, khiến các cảng này trở nên đông đúc hơn và tiếp tục tạo ra những sự chậm trễ trong việc bốc dỡ container. Ông Alan Murphy, nhà sáng lập Sea Intelligence nhận xét: “Điều này có thể khiến một cuộc khủng hoảng vốn đã thực sự tồi tệ, thậm chí còn có thể trở nên tồi tệ hơn”.

Áp lực đè nặng lên các doanh nghiệp

Một phân tích của S&P Global Panjiva dựa trên 7.000 báo cáo kinh doanh của các công ty trên toàn cầu trong hai tháng đầu năm cho thấy, một phần tư số doanh nghiệp đang quan tâm đến vấn đề “vận chuyển hàng hóa”, 37% về “hậu cần” và một nửa số này đề cập đến “chuỗi cung ứng”.

Trong thời gian gần đây, nhiều doanh nghiệp đã phải lên tiếng cảnh báo về nguy cơ sụp đổ của chuỗi cung ứng, với hàng loạt vấn đề như tình trạng thiếu container, tắc nghẽn cảng, tăng chi phí vận chuyển và những thách thức về hậu cần. Hãng bán lẻ Costco hồi đầu tháng trước cho biết đang gặp khó khăn trong việc dự trữ pho mát nhập khẩu do thiếu container vận chuyển và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng.

Ông Mark Tritton, Giám đốc điều hành của Bed Bath & Beyond, nói với các nhà đầu tư hồi tháng 1 rằng: “Chúng tôi biết việc vận chuyển hàng hóa trong lĩnh vực bán lẻ đang phải đối mặt với nhiều áp lực và chúng tôi đã tính đến điều đó trong kế hoạch tương lai của mình”.

Hồi tháng 2, nhà cung cấp thiết bị thể dục Peloton khẳng định với các cổ đông rằng, sẽ đầu tư hơn 100 triệu đô la để xúc tiến việc giao hàng bằng đường hàng không và đường biển trong sáu tháng tới, nhằm cải thiện thời gian giao hàng. Peloton không phải là trường hợp duy nhất tìm tới sự trợ giúp từ vận tải hàng không. Theo chuyên gia Biesterfeld của C.H. Robinson, một số hàng hóa lâu bền giờ đây đang được các công ty vận chuyển bằng máy bay để khắc phục tình trạng “hàng tồn kho quá thấp”.

Tuy nhiên, lựa chọn này cũng chỉ có thể được áp dụng với các hàng hóa giá trị cao, bởi lẽ cước phí vận chuyển hàng không đắt hơn nhiều so với cước vận tải đường biển.

Gánh nặng chi phí đổ dồn lên vai người tiêu dùng

Cho đến nay, các công ty tiết lộ rất ít về kế hoạch ứng phó với giá cước tăng cao. Tuy nhiên, đã có những dấu hiệu ban đầu cho thấy giá hàng nhập khẩu đang tăng. Theo Cục Thống kê Lao động Mỹ, giá hàng nhập khẩu của nước này trong tháng 1 đã ghi nhận mức tăng hàng tháng lớn nhất kể từ tháng 3-2012.

Chuyên gia Biesterfeld cho biết: chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường biển, xe tải và tàu hỏa hiện đã “tăng về cơ cấu” so với năm 2019 và các hợp đồng vận tải phản ánh rõ điều đó.

Mức độ ảnh hưởng của điều này đến giá tiêu dùng sẽ khác nhau giữa các sản phẩm. Hàng hóa phụ thuộc nhiều hơn vào các thành phần nhập khẩu có thể sẽ có mức giá cao hơn.

Những mức chi phí gia tăng này có thể sớm buộc người tiêu dùng phải trả nhiều tiền hơn khi mua sản phẩm, tạo thêm áp lực gia tăng lạm phát. Đây thực sự là một viễn cảnh ác mộng đối với Phố Wall - nơi vốn đang lo sợ về việc giá cả tăng cao có thể buộc Cục Dự trữ liên bang Mỹ (FED) phải tăng lãi suất sớm hơn dự kiến.

Nguồn: CNN Business, Bloomberg, New York Times

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Thư ký tòa soạn: Lê Uy Linh, Yến Dung. Phó thư ký tòa soạn: Nam Hưng.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Tạp chí Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Tạp chí Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.