Mobile Area

Sự cố kênh đào Suez: nhìn từ Việt Nam

Thứ Năm,  8/4/2021, 11:19 
Đặng Dương

Sự cố kênh đào Suez: nhìn từ Việt Nam

Đặng Dương

(KTSG) - Sáng 23-3-2021, trên hành trình từ cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) đến cảng Rotterdam (Hà Lan), tàu Ever Given đã gặp sự cố và bị mắc cạn khi di chuyển trên kênh đào Suez. Mặc dù đã được giải cứu vào ngày 29-3-2021, đây vẫn là sự cố hàng hải đặc biệt nghiêm trọng...

Cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: H.P

Sự cố đã làm cho kênh đào Suez bị tắc nghẽn trong nhiều ngày liền khiến các tàu khác không thể di chuyển qua kênh đào, vận chuyển hàng hóa đúng theo kế hoạch và qua đó khiến cho chuỗi cung ứng toàn cầu, vốn đang ở vào một giai đoạn phức tạp, sẽ lại càng thêm khó khăn hơn trong thời gian tới.

Tác động đến Việt Nam

Với sức chở trên 20.000 TEU và chiều dài tàu lên đến 400 mét, Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới, và trong chuyến hành trình này, Ever Given được ghi nhận là đã chở đầy hàng. Nhưng rõ ràng hệ quả mà sự cố của tàu Ever Given để lại không chỉ giới hạn trên số hàng hóa mà con tàu khổng lồ này vận chuyển.

Điều đầu tiên cần ghi nhận rằng mặc dù tuyến hàng hải qua kênh đào Suez là tuyến hàng hải ngắn nhất kết nối châu Á và châu Âu, thì sự cố này không chỉ ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại Á - Âu mà còn ảnh hưởng đến cả thương mại giữa châu Á với các nước Bắc Mỹ.

Cosco Shipping Peony, tàu container có sức chở 13.500 TEU vận chuyển hàng nhập từ các cảng Bắc Mỹ về Việt Nam, có kế hoạch cập cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) vào ngày 6-4 nhưng đã phải neo lại tại Địa Trung Hải chờ thông kênh Suez và dự kiến đến ngày 12-4 mới có thể cập CM-TV. Đến ngày 29-3, có gần 180 con tàu khác chung số phận với Cosco Shipping Peony chờ qua kênh đào Suez và đi vào Ấn Độ Dương, trong đó không chỉ có mỗi Cosco Shipping Peony chở hàng về Việt Nam.

Hàng xuất khẩu từ Việt Nam cũng chịu số phận tương tự, vì không chỉ hàng Việt Nam xuất khẩu đi châu Âu bị ảnh hưởng, mà cả hàng hóa đi các cảng bờ Đông Bắc Mỹ cũng bị tác động. Arnold Maersk, tàu container có sức chở trên 8.000 TEU, rời cảng CM-TV ngày 21-3 với lượng lớn hàng xuất khẩu Việt Nam đến các nước Bắc Mỹ, đã phải chuyển hướng xuống mũi Hảo Vọng để tránh đi qua kênh đào Suez, một hải trình dài hơn đến trên 6.000 ki lô mét và phải tốn thêm trên 400.000 đô la Mỹ, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển thêm ít nhất là một tuần.

Việc các tàu phải neo lại chờ thông kênh trong sáu ngày, sau đó tiếp tục “xếp hàng” chờ tới lượt qua kênh không chỉ khiến tình trạng hàng hóa đến cảng trễ lịch, mà còn tạo ra nhiều hiệu ứng không mong muốn khác. Khi kênh đào Suez được thông, các cảng lớn tại châu Âu và châu Á dự kiến sẽ rơi vào tình trạng căng thẳng cầu bến, thậm chí kẹt cảng do các tàu mẹ đổ về làm hàng trong một khoảng thời gian ngắn. Và do các tàu tiếp vận (feeder) cũng phải chờ tàu mẹ trả hàng tại cảng trung chuyển để vận chuyển tiếp về các cảng nhánh, nên sự căng thẳng cầu bến có thể lan rộng ra đến các cảng nhỏ ở châu Á. Như vậy, trong tháng 4-2021, các cảng Việt Nam sẽ chịu ảnh hưởng tiêu cực từ sự cố tại kênh đào Suez.

Bên cạnh đó, các tàu container đi từ châu Âu và Bắc Mỹ về các nước châu Á không chỉ chở container hàng mà còn mang theo lượng lớn container rỗng để cấp cho các doanh nghiệp đóng hàng xuất khẩu. Với thực trạng container rỗng đang thiếu nghiêm trọng tại các nước châu Á mà Việt Nam hoàn toàn không phải là ngoại lệ, thì sự cố tại kênh đào Suez lại mang đến một tác động tiêu cực nữa, đó là làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu container rỗng tại châu Á.

Một hệ quả không mong muốn từ sự cố tại kênh đào Suez là khả năng các hãng tàu có thể sẽ tăng cước vận chuyển do lượng container bị khan hiếm, đồng thời các hãng tàu cũng bị tăng nhiều chi phí liên quan đến khai thác tàu trong thời điểm này.

Tuy nhiên, theo ghi nhận của các chuyên gia ngành hàng hải thì tính đến ngày 5-4, cước vận tải trên các tuyến hàng hải chính là châu Á - châu Âu và châu Á - Bắc Mỹ không tăng, mà chỉ có các tuyến châu Á đi Nam Phi, Tây Phi, Nam Mỹ tăng. Với thực tiễn xuất nhập khẩu của Việt Nam, thì việc tăng cước các tuyến này chưa ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của các doanh nghiệp.

Và những hàm ý khác

Không chỉ giới hạn ở những tác động tiêu cực đến Việt Nam đã nêu ở trên, sự cố tại kênh đào Suez còn có những hàm ý khác mà các cơ quan chức năng và doanh nghiệp Việt Nam cần quan tâm.

Đầu tiên, sự cố tại kênh đào Suez liên quan đến các siêu tàu container. Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới và mặc dù các chuyên gia trong ngành vẫn đang tranh cãi về hiệu quả cũng như rủi ro mà các tàu này mang lại, thì có đến trên 600 tàu container có sức chở trên 10.000 TEU đang hoạt động và gần 200 tàu khác đang được đóng mới.

Những con tàu này khi gặp sự cố tại các tuyến đường biển chiến lược quốc tế thì sẽ để lại hậu quả cực kỳ nghiêm trọng, mà sự cố tại kênh đào Suez là minh chứng cụ thể. Từ khi Việt Nam khai thác các cụm cảng container nước sâu tại CM-TV (năm 2009) và Lạch Huyện (năm 2018), nhóm tàu này cũng chính là các tàu container cập cảng Việt Nam với tần suất dày hơn trong những năm qua, và chúng ta cũng hoàn toàn không “thiếu” các sự cố liên quan đến tàu mẹ, dù thiệt hại ở quy mô nhỏ hơn so với sự cố tại Suez.

Tháng 5-2011, tàu Grete Maersk khi vào cập cảng CM-TV đã mắc cạn, cơ quan chức năng đã mất ba ngày để giải cứu tàu. Đến tháng 6-2018, đến lượt tàu ZIM New York cũng mắc cạn khi đang di chuyển trên luồng hàng hải vào cập CM-TV, tàu được giải cứu sau một ngày.

Đúng một năm sau (tháng 6-2019), tàu Nagoya Express khi rời cảng Lạch Huyện để đi Mỹ đã gặp sự cố, phần mũi tàu va trúng giàn cẩu trị giá khoảng 5 triệu đô la Mỹ, khiến cẩu bị hư hỏng tạm thời không thể hoạt động, đồng thời tàu phải neo lại cảng để xử lý, gây chậm trễ đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam (trước đó tàu có nhận hàng xuất từ cảng CM-TV).

Mặc dù các sự cố này đều không dẫn đến việc kẹt tuyến luồng như sự cố tại Suez, nhưng với thực tế là các con tàu này đều có sức chở chỉ từ 5.000-9.000 TEU, trong khi hiện nay Lạch Huyện và CM-TV đã đón được các tàu tương ứng đến 14.000 TEU và 18.000 TEU, chúng ta có cơ sở để tin rằng nếu một tàu lớn hơn gặp sự cố, thì hệ quả để lại sẽ là lớn hơn rất nhiều lần.

Trong những năm qua, các tuyến luồng hàng hải CM-TV và Lạch Huyện dù được các doanh nghiệp cảng và hãng tàu liên tục kiến nghị về tình trạng không được nạo vét dẫn đến các tuyến luồng không đạt chuẩn tắc thiết kế, nhưng vẫn chậm được triển khai nạo vét do vướng mắc về thủ tục đổ chất nạo vét. Điều này không chỉ làm cho các tàu mẹ cập cảng tại CM-TV và Lạch Huyện không xếp được lượng hàng theo đúng sức chở mà còn khiến các tàu gặp rủi ro.

Đến chuyến làm việc của nguyên Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại Bà Rịa - Vũng Tàu vào ngày 20-3 vừa qua, câu chuyện nạo vét luồng CM-TV lại được mang ra kiến nghị. Hy vọng sự cố tại kênh đào Suez sẽ là một bài học để các bên liên quan đến các dự án nạo vét tuyến luồng dẫn vào các cảng nước sâu của Việt Nam sớm triển khai các dự án, giảm thiểu rủi ro cho các bên trong ngành vận tải biển.

Với các doanh nghiệp tại Việt Nam, sự cố tại kênh đào Suez sẽ khiến chuỗi cung ứng của họ chịu ảnh hưởng nhất định khi các lô hàng nguyên liệu nhập khẩu phục vụ sản xuất có thể bị chậm trễ, còn nhiều lô hàng xuất sẽ được vận chuyển không đúng với kế hoạch giao hàng.

Không ai mong muốn những tai nạn hàng hải như vụ tàu Ever Given xảy ra, nhưng với thực trạng ngày càng nhiều siêu tàu vận hành trên các tuyến hàng hải quốc tế, thì cũng không ai dám khẳng định những sự cố như vậy không xảy ra lần nữa. Và chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp chính là nạn nhân đầu tiên khi những sự cố hàng hải xảy ra.

Thực ra, chuỗi cung ứng mong manh hơn đã là điều mà các doanh nghiệp cảm nhận rõ nét kể từ thời điểm đại dịch Covid-19 lan rộng trên toàn cầu, và nhiều doanh nghiệp đã và đang nghiên cứu những phương án điều chỉnh mô hình sản xuất của mình.

Trong đó, mô hình sản xuất tức thời (Just-in-time), vốn dựa vào khả năng dự báo chính xác nhu cầu của khách hàng và độ tin cậy của dịch vụ vận chuyển đa phương thức, đang dần nhường chỗ cho mô hình sản xuất đề phòng rủi ro (Just-in-case), trong đó doanh nghiệp phải duy trì mức tồn kho nguyên liệu và thành phẩm cao hơn để phòng ngừa các sự cố trong quá trình vận chuyển.

Soren Skou, Giám đốc điều hành của tập đoàn hàng hải A.P Moller-Maersk, tập đoàn sở hữu hãng tàu lớn nhất và cũng là hãng thường xuyên đứng trong những hãng tàu vận chuyển đúng lịch nhất thế giới, giờ đây cũng đã khuyến nghị doanh nghiệp nên dịch chuyển mô hình sản xuất như vậy.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC
Tôi là nhà đầu tư F0
EU sẽ ứng xử với AI như thế nào?
Khung pháp lý cho vay ngang hàng: Kinh nghiệm thế giới có thể giúp ích cho Việt Nam
Cái quan trọng hơn với nền kinh tế Việt Nam bị lãng quên
Thu ngân sách chững lại trước làn sóng dịch Covid-19 thứ tư
ĐỌC NHIỀU NHẤT
1 Vốn điều lệ Bamboo Airways dự kiến tăng 23 lần so với khi mới thành lập
2 Cái quan trọng hơn với nền kinh tế Việt Nam bị lãng quên
3 Lợi nhuận tăng mạnh - giá nhiều cổ phiếu trở nên rẻ
4 Cây mít ĐBSCL ‘chao đảo’ bởi chiêu ép giá của thương lái Trung Quốc
5 Người kế vị tại Tập đoàn Xây dựng Hòa Bình: 'Tôi không có mục tiêu thoát khỏi cái bóng của cha'
6 Vì sao khó ngăn chặn được các sàn 'tài chính ma'?
7 Tương lai kinh tế Việt Nam nhìn từ đại dịch: Thế giới hậu Covid-19 hay với Covid-19?
8 Tương lai kinh tế Việt Nam nhìn từ đại dịch - Kinh tế Việt Nam trong thập niên 2020: những tiêu điểm chiến lược cụ thể
Sự cố kênh đào Suez: nhìn từ Việt Nam
Đặng Dương
Thứ Năm,  8/4/2021, 11:19 

Sự cố kênh đào Suez: nhìn từ Việt Nam

Đặng Dương

(KTSG) - Sáng 23-3-2021, trên hành trình từ cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) đến cảng Rotterdam (Hà Lan), tàu Ever Given đã gặp sự cố và bị mắc cạn khi di chuyển trên kênh đào Suez. Mặc dù đã được giải cứu vào ngày 29-3-2021, đây vẫn là sự cố hàng hải đặc biệt nghiêm trọng...

Cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: H.P

Sự cố đã làm cho kênh đào Suez bị tắc nghẽn trong nhiều ngày liền khiến các tàu khác không thể di chuyển qua kênh đào, vận chuyển hàng hóa đúng theo kế hoạch và qua đó khiến cho chuỗi cung ứng toàn cầu, vốn đang ở vào một giai đoạn phức tạp, sẽ lại càng thêm khó khăn hơn trong thời gian tới.

Tác động đến Việt Nam

Với sức chở trên 20.000 TEU và chiều dài tàu lên đến 400 mét, Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới, và trong chuyến hành trình này, Ever Given được ghi nhận là đã chở đầy hàng. Nhưng rõ ràng hệ quả mà sự cố của tàu Ever Given để lại không chỉ giới hạn trên số hàng hóa mà con tàu khổng lồ này vận chuyển.

Điều đầu tiên cần ghi nhận rằng mặc dù tuyến hàng hải qua kênh đào Suez là tuyến hàng hải ngắn nhất kết nối châu Á và châu Âu, thì sự cố này không chỉ ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại Á - Âu mà còn ảnh hưởng đến cả thương mại giữa châu Á với các nước Bắc Mỹ.

Cosco Shipping Peony, tàu container có sức chở 13.500 TEU vận chuyển hàng nhập từ các cảng Bắc Mỹ về Việt Nam, có kế hoạch cập cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) vào ngày 6-4 nhưng đã phải neo lại tại Địa Trung Hải chờ thông kênh Suez và dự kiến đến ngày 12-4 mới có thể cập CM-TV. Đến ngày 29-3, có gần 180 con tàu khác chung số phận với Cosco Shipping Peony chờ qua kênh đào Suez và đi vào Ấn Độ Dương, trong đó không chỉ có mỗi Cosco Shipping Peony chở hàng về Việt Nam.

Hàng xuất khẩu từ Việt Nam cũng chịu số phận tương tự, vì không chỉ hàng Việt Nam xuất khẩu đi châu Âu bị ảnh hưởng, mà cả hàng hóa đi các cảng bờ Đông Bắc Mỹ cũng bị tác động. Arnold Maersk, tàu container có sức chở trên 8.000 TEU, rời cảng CM-TV ngày 21-3 với lượng lớn hàng xuất khẩu Việt Nam đến các nước Bắc Mỹ, đã phải chuyển hướng xuống mũi Hảo Vọng để tránh đi qua kênh đào Suez, một hải trình dài hơn đến trên 6.000 ki lô mét và phải tốn thêm trên 400.000 đô la Mỹ, đồng thời kéo dài thời gian vận chuyển thêm ít nhất là một tuần.

Việc các tàu phải neo lại chờ thông kênh trong sáu ngày, sau đó tiếp tục “xếp hàng” chờ tới lượt qua kênh không chỉ khiến tình trạng hàng hóa đến cảng trễ lịch, mà còn tạo ra nhiều hiệu ứng không mong muốn khác. Khi kênh đào Suez được thông, các cảng lớn tại châu Âu và châu Á dự kiến sẽ rơi vào tình trạng căng thẳng cầu bến, thậm chí kẹt cảng do các tàu mẹ đổ về làm hàng trong một khoảng thời gian ngắn. Và do các tàu tiếp vận (feeder) cũng phải chờ tàu mẹ trả hàng tại cảng trung chuyển để vận chuyển tiếp về các cảng nhánh, nên sự căng thẳng cầu bến có thể lan rộng ra đến các cảng nhỏ ở châu Á. Như vậy, trong tháng 4-2021, các cảng Việt Nam sẽ chịu ảnh hưởng tiêu cực từ sự cố tại kênh đào Suez.

Bên cạnh đó, các tàu container đi từ châu Âu và Bắc Mỹ về các nước châu Á không chỉ chở container hàng mà còn mang theo lượng lớn container rỗng để cấp cho các doanh nghiệp đóng hàng xuất khẩu. Với thực trạng container rỗng đang thiếu nghiêm trọng tại các nước châu Á mà Việt Nam hoàn toàn không phải là ngoại lệ, thì sự cố tại kênh đào Suez lại mang đến một tác động tiêu cực nữa, đó là làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu container rỗng tại châu Á.

Một hệ quả không mong muốn từ sự cố tại kênh đào Suez là khả năng các hãng tàu có thể sẽ tăng cước vận chuyển do lượng container bị khan hiếm, đồng thời các hãng tàu cũng bị tăng nhiều chi phí liên quan đến khai thác tàu trong thời điểm này.

Tuy nhiên, theo ghi nhận của các chuyên gia ngành hàng hải thì tính đến ngày 5-4, cước vận tải trên các tuyến hàng hải chính là châu Á - châu Âu và châu Á - Bắc Mỹ không tăng, mà chỉ có các tuyến châu Á đi Nam Phi, Tây Phi, Nam Mỹ tăng. Với thực tiễn xuất nhập khẩu của Việt Nam, thì việc tăng cước các tuyến này chưa ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của các doanh nghiệp.

Và những hàm ý khác

Không chỉ giới hạn ở những tác động tiêu cực đến Việt Nam đã nêu ở trên, sự cố tại kênh đào Suez còn có những hàm ý khác mà các cơ quan chức năng và doanh nghiệp Việt Nam cần quan tâm.

Đầu tiên, sự cố tại kênh đào Suez liên quan đến các siêu tàu container. Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới và mặc dù các chuyên gia trong ngành vẫn đang tranh cãi về hiệu quả cũng như rủi ro mà các tàu này mang lại, thì có đến trên 600 tàu container có sức chở trên 10.000 TEU đang hoạt động và gần 200 tàu khác đang được đóng mới.

Những con tàu này khi gặp sự cố tại các tuyến đường biển chiến lược quốc tế thì sẽ để lại hậu quả cực kỳ nghiêm trọng, mà sự cố tại kênh đào Suez là minh chứng cụ thể. Từ khi Việt Nam khai thác các cụm cảng container nước sâu tại CM-TV (năm 2009) và Lạch Huyện (năm 2018), nhóm tàu này cũng chính là các tàu container cập cảng Việt Nam với tần suất dày hơn trong những năm qua, và chúng ta cũng hoàn toàn không “thiếu” các sự cố liên quan đến tàu mẹ, dù thiệt hại ở quy mô nhỏ hơn so với sự cố tại Suez.

Tháng 5-2011, tàu Grete Maersk khi vào cập cảng CM-TV đã mắc cạn, cơ quan chức năng đã mất ba ngày để giải cứu tàu. Đến tháng 6-2018, đến lượt tàu ZIM New York cũng mắc cạn khi đang di chuyển trên luồng hàng hải vào cập CM-TV, tàu được giải cứu sau một ngày.

Đúng một năm sau (tháng 6-2019), tàu Nagoya Express khi rời cảng Lạch Huyện để đi Mỹ đã gặp sự cố, phần mũi tàu va trúng giàn cẩu trị giá khoảng 5 triệu đô la Mỹ, khiến cẩu bị hư hỏng tạm thời không thể hoạt động, đồng thời tàu phải neo lại cảng để xử lý, gây chậm trễ đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam (trước đó tàu có nhận hàng xuất từ cảng CM-TV).

Mặc dù các sự cố này đều không dẫn đến việc kẹt tuyến luồng như sự cố tại Suez, nhưng với thực tế là các con tàu này đều có sức chở chỉ từ 5.000-9.000 TEU, trong khi hiện nay Lạch Huyện và CM-TV đã đón được các tàu tương ứng đến 14.000 TEU và 18.000 TEU, chúng ta có cơ sở để tin rằng nếu một tàu lớn hơn gặp sự cố, thì hệ quả để lại sẽ là lớn hơn rất nhiều lần.

Trong những năm qua, các tuyến luồng hàng hải CM-TV và Lạch Huyện dù được các doanh nghiệp cảng và hãng tàu liên tục kiến nghị về tình trạng không được nạo vét dẫn đến các tuyến luồng không đạt chuẩn tắc thiết kế, nhưng vẫn chậm được triển khai nạo vét do vướng mắc về thủ tục đổ chất nạo vét. Điều này không chỉ làm cho các tàu mẹ cập cảng tại CM-TV và Lạch Huyện không xếp được lượng hàng theo đúng sức chở mà còn khiến các tàu gặp rủi ro.

Đến chuyến làm việc của nguyên Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại Bà Rịa - Vũng Tàu vào ngày 20-3 vừa qua, câu chuyện nạo vét luồng CM-TV lại được mang ra kiến nghị. Hy vọng sự cố tại kênh đào Suez sẽ là một bài học để các bên liên quan đến các dự án nạo vét tuyến luồng dẫn vào các cảng nước sâu của Việt Nam sớm triển khai các dự án, giảm thiểu rủi ro cho các bên trong ngành vận tải biển.

Với các doanh nghiệp tại Việt Nam, sự cố tại kênh đào Suez sẽ khiến chuỗi cung ứng của họ chịu ảnh hưởng nhất định khi các lô hàng nguyên liệu nhập khẩu phục vụ sản xuất có thể bị chậm trễ, còn nhiều lô hàng xuất sẽ được vận chuyển không đúng với kế hoạch giao hàng.

Không ai mong muốn những tai nạn hàng hải như vụ tàu Ever Given xảy ra, nhưng với thực trạng ngày càng nhiều siêu tàu vận hành trên các tuyến hàng hải quốc tế, thì cũng không ai dám khẳng định những sự cố như vậy không xảy ra lần nữa. Và chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp chính là nạn nhân đầu tiên khi những sự cố hàng hải xảy ra.

Thực ra, chuỗi cung ứng mong manh hơn đã là điều mà các doanh nghiệp cảm nhận rõ nét kể từ thời điểm đại dịch Covid-19 lan rộng trên toàn cầu, và nhiều doanh nghiệp đã và đang nghiên cứu những phương án điều chỉnh mô hình sản xuất của mình.

Trong đó, mô hình sản xuất tức thời (Just-in-time), vốn dựa vào khả năng dự báo chính xác nhu cầu của khách hàng và độ tin cậy của dịch vụ vận chuyển đa phương thức, đang dần nhường chỗ cho mô hình sản xuất đề phòng rủi ro (Just-in-case), trong đó doanh nghiệp phải duy trì mức tồn kho nguyên liệu và thành phẩm cao hơn để phòng ngừa các sự cố trong quá trình vận chuyển.

Soren Skou, Giám đốc điều hành của tập đoàn hàng hải A.P Moller-Maersk, tập đoàn sở hữu hãng tàu lớn nhất và cũng là hãng thường xuyên đứng trong những hãng tàu vận chuyển đúng lịch nhất thế giới, giờ đây cũng đã khuyến nghị doanh nghiệp nên dịch chuyển mô hình sản xuất như vậy.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
TIN BÀI KHÁC  
Top
 
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Thư ký tòa soạn: Lê Uy Linh, Yến Dung. Phó thư ký tòa soạn: Nam Hưng.
Tòa soạn: 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, TP.HCM. ĐT:(8428)3829 5936; Fax:(8428)3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Tạp chí Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web thesaigontimes.vn. Không sử dụng lại nội dung trên trang này dưới mọi hình thức, trừ khi được Tạp chí Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.