Thứ Hai,  24/9/2018, 10:29 
Đặt báo in

Chỉ định thầu dự án BOT giao thông, vì sao?

TS. Võ Duy Nghi
Thứ Sáu,  22/6/2018, 11:02 

Chỉ định thầu dự án BOT giao thông, vì sao?

TS. Võ Duy Nghi

(TBKTSG) - Phát biểu trên diễn đàn Quốc hội trong phiên trả lời chất vấn ngày 4-6-2018 của các đại biểu Quốc hội về lý do chỉ định thầu phần lớn các dự án BOT ngành giao thông, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho rằng do không có nhiều nhà thầu tham gia dự thầu nên bắt buộc bộ phải chỉ định thầu để bảo đảm tiến độ, thu hút đầu tư và giải quyết nhu cầu bức xúc của các địa phương.

Nguyên nhân sâu xa thực sự của việc nhiều dự án BOT ngành giao thông phải chỉ định thầu trong thời gian qua là gì?

Vấn đề nhà đầu tư quan tâm là lợi nhuận nên nếu chúng ta có chính sách công khai minh bạch để thu hút các nhà đầu tư, bảo đảm công bằng và có lợi nhuận thì chắc chắn các nhà đầu tư sẽ tham gia. Ảnh: NGUYỄN NAM

Lách luật để chỉ định thầu

Luật Đấu thầu hiện hành (2013) có quy định cho phép chủ đầu tư hoặc bên mời thầu có quyền chỉ định thầu trong trường hợp đặc biệt hoặc khi chỉ có một nhà thầu tham gia dự thầu(1).

“Lạm dụng” quy định này của luật, nhiều chủ đầu tư đưa vào bài thầu những yêu cầu ngặt nghèo mà chỉ những nhà thầu sân sau, thân hữu với mình mới có lợi thế để cuối cùng các nhà thầu khác không thể tham gia hoặc không đủ điều kiện tham gia. Thông thường tổ chuyên gia tư vấn mà các nhà thầu thường gọi là “họa sĩ” sẽ “vẽ” ra các điều kiện mời thầu có lợi cho sân sau, thân hữu của mình. Có những điều kiện vô cùng oái ăm như phải có chi nhánh tại địa phương thực hiện dự án từ vài năm trở lên. Lý do được các chuyên gia trong tổ tư vấn đưa ra là để tạo thuận lợi cho chủ đầu tư trong việc trao đổi công việc, chỉ đạo, giám sát dự án. Vậy là các nhà thầu ở các địa phương khác mất lợi thế trong cuộc đua giành dự án vì thời gian mời thầu và nộp thầu không đủ cho họ thành lập chi nhánh trên địa bàn và có thời gian kinh nghiệm theo yêu cầu. Có những chủ đầu tư đặt ra những tiêu chí vượt quá yêu cầu của dự án về năng lực tài chính, kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự để loại các nhà thầu nhỏ và như vậy dự án sẽ rơi vào tay các ông lớn trong ngành.

Bằng những cách này, vấn đề “chia ván bài” BOT giao thông như thế nào thường sẽ do nhóm lợi ích sân sau, thân hữu chi phối. Các nhà thầu thuộc nhóm lợi ích này sẽ phân chia thị trường theo nguyên tắc “anh làm dự án này, tôi làm dự án kia”. Như vậy sẽ dẫn đến tình trạng các gói thầu BOT giao thông đều chỉ có một và một nhà thầu tham gia mà thôi. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT buộc phải có báo cáo trình Chính phủ phê duyệt chỉ định thầu với lý do: chỉ có một nhà thầu tham dự.

Ngoài ra, có tình trạng một số dự án BOT giao thông tuy có đủ từ ba nhà thầu tham gia (theo luật) nhưng thực chất cũng chỉ là “quân xanh, quân đỏ”. Việc ai thực hiện dự án đã được định hướng trước hoặc sau khi trúng thầu các nhà thầu sẽ chia sẻ công việc cho nhau.

Một chiêu bài nữa mà các chủ đầu tư thường áp dụng để lách luật là báo cáo cơ quan có thẩm quyền về tính cấp bách, sự cần thiết của dự án để xin chỉ định thầu. Các dự án này thường được đặt tên rất kêu như “dự án trọng điểm”, “dự án ưu tiên phát triển hạ tầng” vùng, khu vực... Các lý do thường được nêu lên là tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông, xây dựng hạ tầng để góp phần phát triển kinh tế địa phương... Các lý do này có vẻ như chính đáng để thuyết phục cơ quan có thẩm quyền chấp thuận cho phép chỉ định thầu và thông thường dễ lọt qua cửa thẩm định của các bộ, ngành liên quan. Tất nhiên nhà thầu được nhắm chỉ định phải lo vận động chuyện này. Khi dự án được phê duyệt, chắc chắn những chi phí vận động như vậy sẽ được tính vào giá thành BOT dưới một hình thức nào đó. Đây cũng là một trong những nguyên nhân làm giá thành xây dựng BOT giao thông cao hơn rất nhiều so với thực tế.

Cần hoàn thiện hành lang pháp lý

Vấn đề nhà đầu tư quan tâm là lợi nhuận nên nếu chúng ta có chính sách công khai minh bạch để thu hút các nhà đầu tư, bảo đảm công bằng và có lợi nhuận thì chắc chắn các nhà đầu tư sẽ tham gia. Hiện nay, do các quy định pháp luật hiện hành chưa minh bạch, có nhiều kẽ hở để chủ đầu tư và nhà thầu vận dụng để lách luật, phục vụ lợi ích nhóm nên có ít nhà đầu tư chân chính muốn tham gia.

Vấn đề đầu tiên có lẽ là phải điều chỉnh lại Luật Đấu thầu. Hiện nay Luật Đấu thầu cũng tương tự như các bộ luật khác, đều có các điều khoản đại ý như: “trong trường hợp đặc biệt”, “trong trường hợp đặc thù”... thì giao cho người có thẩm quyền quyết định(2). Việc quy định như vậy là không rõ ràng nên doanh nghiệp, chủ đầu tư và cơ quan có thẩm quyền như bộ, ngành, địa phương có thể vận dụng để lách luật. Thiết nghĩ đối với Luật Đấu thầu hiện hành, cần bổ sung điều khoản ghi rõ các trường hợp đặc biệt chỉ định thầu: thiên tai, địch họa, an ninh quốc phòng... Số lượng các trường hợp đặc biệt phải rất hạn chế và nêu tên từng trường hợp cụ thể, không chung chung và tràn lan như hiện nay. Các trường hợp khác không nêu trong luật thì bắt buộc phải đấu thầu.

Khi đã nêu được các trường hợp đặc biệt, cụ thể được chỉ định thầu trong luật thì không cần phải giao cho người có thẩm quyền quyết định các trường hợp đó nữa. Xin lưu ý là phải điều chỉnh hẳn vào luật chứ không hướng dẫn ở nghị định, thông tư... để tránh trường hợp nghị định, thông tư hướng dẫn khác xa với ý tưởng ban đầu khi xây dựng luật. Đây là cách làm luật nhiều nước tiên tiến trên thế giới đang áp dụng: luật phải rõ ràng, chi tiết, bao hàm tất cả nội dung, không cần phải bổ sung thêm các văn bản hướng dẫn nào khác.

Một vấn đề nữa là việc đấu thầu các dự án BOT giao thông về cơ bản có đặc thù giống nhau, vì vậy Bộ GTVT cần nhanh chóng ban hành bộ tài liệu mời thầu mẫu, thống nhất cho tất cả dự án BOT giao thông trên toàn quốc, đặc biệt là minh bạch các điều kiện về năng lực kỹ thuật, tài chính để công khai cho các doanh nghiệp và các cơ quan chức năng góp ý trước khi ban hành. Bộ tài liệu mời thầu mẫu này phải có mục tiêu khuyến khích cạnh tranh để các nhà thầu có năng lực đều được tham gia, không tạo ra rào cản phi lý để hạn chế các nhà thầu. Khi đã có bộ tài liệu mời thầu mẫu, bắt buộc các chủ đầu tư, ban quản lý dự án phải thực hiện. Làm như vậy sẽ tránh được trường hợp các chủ đầu tư tự xây dựng bộ hồ sơ mời thầu thiếu công khai minh bạch hoặc đưa vào những rào cản có lợi cho nhóm lợi ích của mình. Tùy điều kiện cụ thể từng dự án, chủ đầu tư hoặc bên mời thầu có thể điều chỉnh bộ hồ sơ mời thầu cho phù hợp, tuy nhiên các điều kiện cơ bản của bộ hồ sơ mời thầu mẫu không được thay đổi. Thực tế hiện nay, các tổng công ty lớn như Truyền tải điện Việt Nam (NPT), các ban quản lý dự án ngành điện... đều có hồ sơ mời thầu mẫu bắt buộc các đơn vị thành viên phải tuân thủ.

Vấn đề cuối cùng là chế tài đối với các nhà thầu “quân xanh, quân đỏ”. Bộ GTVT phải dứt khoát loại bỏ, cấm tham gia đấu thầu các dự án BOT giao thông trong một thời gian nhất định hoặc vĩnh viễn đối với các nhà thầu thông đồng, bắt tay chia dự án và phải có trách nhiệm kiểm tra, giám sát để phát hiện việc này. 

(1) Điều 22 Luật Đấu thầu 2013

(2) Điều 26 Luật Đấu thầu 2013

In bài Gửi bài cho bạn bè
Ông Phạm Sanh, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, cho rằng với dự án nâng cấp luồng sông Sài Gòn, cần phải tách bạch rõ ràng chi phí nạo vét luồng sông và chi phí xây cầu đường sắt Bình Lợi. Chỉ nên thu phí các tàu trên sông để bù chi phí nạo vét luồng sông, còn cầu đường sắt Bình Lợi thì phải do ngành đường sắt bỏ tiền ra làm chứ không thể bắt tàu thủy đi dưới sông trả phí thay cho tàu hỏa. Do vậy, việc thu phí đường thủy phải tính toán sao cho phù hợp và có thể trợ giá để đưa mức phí xuống thấp nhằm khuyến khích doanh nghiệp vận tải bằng đường thủy. Nếu không, doanh nghiệp lại dồn hết vào vận tải đường bộ, lại gây ra quá tải, trong khi đường thủy chẳng ai đi.
PHẢN CHIẾU
Dự án BOT giao thông, bỏ chỉ định thầu cũng chưa đủ
(TBKTSG Online) - Trong khi ngân sách nhà nước còn hạn chế, để có đủ kinh phí xây dựng cơ sở hạ tầng, cần huy động nhiều nguồn vốn. Kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT (Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao) là một giải pháp phù hợp thực tiễn nhằm tận dụng nguồn vốn ngoài ngân sách, cũng như đưa nguồn vốn tư nhân vào thị trường. Một chủ trương đúng đắn như vậy, sao lại bị dân kêu ?
BOT đường thủy cũng lắm vấn đề
(TBKTSG) - Trong khi các dự án BOT đường bộ còn nhiều bất cập và chưa thể giải quyết triệt để thì các dự án BOT đường thủy lại được thực hiện ở các tuyến sông độc đạo rồi thu phí.
Lại lo BOT đường thủy
(TBKTSG) - Sau “phong trào” đầu tư dự án BOT (xây dựng, kinh doanh, chuyển giao) đường bộ, giờ đây Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang muốn áp dụng hình thức đầu tư này cho cả các dự án đường thủy. Tuy nhiên, với đặc thù luồng lạch chủ yếu do tự nhiên tạo ra, việc nạo vét khơi thông dòng chảy rồi thu phí hàng chục năm được cho là không hợp lý và tạo thêm gánh nặng về phí cho doanh nghiệp.
Top
TÀI CHÍNH - NGÂN HÀNG
NGÂN HÀNG
BẢO HIỂM
CHỨNG KHOÁN
TIỀN TỆ
KINH DOANH
THƯƠNG MẠI - DỊCH VỤ
XUẤT NHẬP KHẨU
GIAO THƯƠNG
THƯƠNG MẠI ĐIỆN TỬ
KHUYẾN MÃI
WEB GIÁ RẺ
DIỄN ĐÀN
Ý KIẾN
GHI NHẬN
BẠN ĐỌC VIẾT
BLOG
DOANH NGHIỆP
CHUYỆN LÀM ĂN
QUẢN TRỊ SỨC KHỎE
PHÁP LUẬT
QUẢN TRỊ
MỘT VÒNG DOANH NGHIỆP
DỮ LIỆU DOANH NGHIỆP
VĂN HÓA - XÃ HỘI
VĂN HÓA
XÃ HỘI
VIỆC GÌ? Ở ĐÂU?
ĐỊA ỐC
NHÀ ĐẤT
QUY HOẠCH - HẠ TẦNG
DỰ ÁN
GÓC TƯ VẤN
THẾ GIỚI
PHÂN TÍCH - BÌNH LUẬN
THỊ TRƯỜNG - DOANH NGHIỆP
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh.
Điện thoại: (8428) 3829 5936; Fax: (8428) 3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web www.thesaigontimes.vn. Không được sử dụng lại nội dung trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.
Chỉ định thầu dự án BOT giao thông, vì sao?
Thứ Sáu,  22/6/2018, 11:02 
TS. Võ Duy Nghi

Chỉ định thầu dự án BOT giao thông, vì sao?

TS. Võ Duy Nghi

(TBKTSG) - Phát biểu trên diễn đàn Quốc hội trong phiên trả lời chất vấn ngày 4-6-2018 của các đại biểu Quốc hội về lý do chỉ định thầu phần lớn các dự án BOT ngành giao thông, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho rằng do không có nhiều nhà thầu tham gia dự thầu nên bắt buộc bộ phải chỉ định thầu để bảo đảm tiến độ, thu hút đầu tư và giải quyết nhu cầu bức xúc của các địa phương.

Nguyên nhân sâu xa thực sự của việc nhiều dự án BOT ngành giao thông phải chỉ định thầu trong thời gian qua là gì?

Vấn đề nhà đầu tư quan tâm là lợi nhuận nên nếu chúng ta có chính sách công khai minh bạch để thu hút các nhà đầu tư, bảo đảm công bằng và có lợi nhuận thì chắc chắn các nhà đầu tư sẽ tham gia. Ảnh: NGUYỄN NAM

Lách luật để chỉ định thầu

Luật Đấu thầu hiện hành (2013) có quy định cho phép chủ đầu tư hoặc bên mời thầu có quyền chỉ định thầu trong trường hợp đặc biệt hoặc khi chỉ có một nhà thầu tham gia dự thầu(1).

“Lạm dụng” quy định này của luật, nhiều chủ đầu tư đưa vào bài thầu những yêu cầu ngặt nghèo mà chỉ những nhà thầu sân sau, thân hữu với mình mới có lợi thế để cuối cùng các nhà thầu khác không thể tham gia hoặc không đủ điều kiện tham gia. Thông thường tổ chuyên gia tư vấn mà các nhà thầu thường gọi là “họa sĩ” sẽ “vẽ” ra các điều kiện mời thầu có lợi cho sân sau, thân hữu của mình. Có những điều kiện vô cùng oái ăm như phải có chi nhánh tại địa phương thực hiện dự án từ vài năm trở lên. Lý do được các chuyên gia trong tổ tư vấn đưa ra là để tạo thuận lợi cho chủ đầu tư trong việc trao đổi công việc, chỉ đạo, giám sát dự án. Vậy là các nhà thầu ở các địa phương khác mất lợi thế trong cuộc đua giành dự án vì thời gian mời thầu và nộp thầu không đủ cho họ thành lập chi nhánh trên địa bàn và có thời gian kinh nghiệm theo yêu cầu. Có những chủ đầu tư đặt ra những tiêu chí vượt quá yêu cầu của dự án về năng lực tài chính, kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự để loại các nhà thầu nhỏ và như vậy dự án sẽ rơi vào tay các ông lớn trong ngành.

Bằng những cách này, vấn đề “chia ván bài” BOT giao thông như thế nào thường sẽ do nhóm lợi ích sân sau, thân hữu chi phối. Các nhà thầu thuộc nhóm lợi ích này sẽ phân chia thị trường theo nguyên tắc “anh làm dự án này, tôi làm dự án kia”. Như vậy sẽ dẫn đến tình trạng các gói thầu BOT giao thông đều chỉ có một và một nhà thầu tham gia mà thôi. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT buộc phải có báo cáo trình Chính phủ phê duyệt chỉ định thầu với lý do: chỉ có một nhà thầu tham dự.

Ngoài ra, có tình trạng một số dự án BOT giao thông tuy có đủ từ ba nhà thầu tham gia (theo luật) nhưng thực chất cũng chỉ là “quân xanh, quân đỏ”. Việc ai thực hiện dự án đã được định hướng trước hoặc sau khi trúng thầu các nhà thầu sẽ chia sẻ công việc cho nhau.

Một chiêu bài nữa mà các chủ đầu tư thường áp dụng để lách luật là báo cáo cơ quan có thẩm quyền về tính cấp bách, sự cần thiết của dự án để xin chỉ định thầu. Các dự án này thường được đặt tên rất kêu như “dự án trọng điểm”, “dự án ưu tiên phát triển hạ tầng” vùng, khu vực... Các lý do thường được nêu lên là tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông, xây dựng hạ tầng để góp phần phát triển kinh tế địa phương... Các lý do này có vẻ như chính đáng để thuyết phục cơ quan có thẩm quyền chấp thuận cho phép chỉ định thầu và thông thường dễ lọt qua cửa thẩm định của các bộ, ngành liên quan. Tất nhiên nhà thầu được nhắm chỉ định phải lo vận động chuyện này. Khi dự án được phê duyệt, chắc chắn những chi phí vận động như vậy sẽ được tính vào giá thành BOT dưới một hình thức nào đó. Đây cũng là một trong những nguyên nhân làm giá thành xây dựng BOT giao thông cao hơn rất nhiều so với thực tế.

Cần hoàn thiện hành lang pháp lý

Vấn đề nhà đầu tư quan tâm là lợi nhuận nên nếu chúng ta có chính sách công khai minh bạch để thu hút các nhà đầu tư, bảo đảm công bằng và có lợi nhuận thì chắc chắn các nhà đầu tư sẽ tham gia. Hiện nay, do các quy định pháp luật hiện hành chưa minh bạch, có nhiều kẽ hở để chủ đầu tư và nhà thầu vận dụng để lách luật, phục vụ lợi ích nhóm nên có ít nhà đầu tư chân chính muốn tham gia.

Vấn đề đầu tiên có lẽ là phải điều chỉnh lại Luật Đấu thầu. Hiện nay Luật Đấu thầu cũng tương tự như các bộ luật khác, đều có các điều khoản đại ý như: “trong trường hợp đặc biệt”, “trong trường hợp đặc thù”... thì giao cho người có thẩm quyền quyết định(2). Việc quy định như vậy là không rõ ràng nên doanh nghiệp, chủ đầu tư và cơ quan có thẩm quyền như bộ, ngành, địa phương có thể vận dụng để lách luật. Thiết nghĩ đối với Luật Đấu thầu hiện hành, cần bổ sung điều khoản ghi rõ các trường hợp đặc biệt chỉ định thầu: thiên tai, địch họa, an ninh quốc phòng... Số lượng các trường hợp đặc biệt phải rất hạn chế và nêu tên từng trường hợp cụ thể, không chung chung và tràn lan như hiện nay. Các trường hợp khác không nêu trong luật thì bắt buộc phải đấu thầu.

Khi đã nêu được các trường hợp đặc biệt, cụ thể được chỉ định thầu trong luật thì không cần phải giao cho người có thẩm quyền quyết định các trường hợp đó nữa. Xin lưu ý là phải điều chỉnh hẳn vào luật chứ không hướng dẫn ở nghị định, thông tư... để tránh trường hợp nghị định, thông tư hướng dẫn khác xa với ý tưởng ban đầu khi xây dựng luật. Đây là cách làm luật nhiều nước tiên tiến trên thế giới đang áp dụng: luật phải rõ ràng, chi tiết, bao hàm tất cả nội dung, không cần phải bổ sung thêm các văn bản hướng dẫn nào khác.

Một vấn đề nữa là việc đấu thầu các dự án BOT giao thông về cơ bản có đặc thù giống nhau, vì vậy Bộ GTVT cần nhanh chóng ban hành bộ tài liệu mời thầu mẫu, thống nhất cho tất cả dự án BOT giao thông trên toàn quốc, đặc biệt là minh bạch các điều kiện về năng lực kỹ thuật, tài chính để công khai cho các doanh nghiệp và các cơ quan chức năng góp ý trước khi ban hành. Bộ tài liệu mời thầu mẫu này phải có mục tiêu khuyến khích cạnh tranh để các nhà thầu có năng lực đều được tham gia, không tạo ra rào cản phi lý để hạn chế các nhà thầu. Khi đã có bộ tài liệu mời thầu mẫu, bắt buộc các chủ đầu tư, ban quản lý dự án phải thực hiện. Làm như vậy sẽ tránh được trường hợp các chủ đầu tư tự xây dựng bộ hồ sơ mời thầu thiếu công khai minh bạch hoặc đưa vào những rào cản có lợi cho nhóm lợi ích của mình. Tùy điều kiện cụ thể từng dự án, chủ đầu tư hoặc bên mời thầu có thể điều chỉnh bộ hồ sơ mời thầu cho phù hợp, tuy nhiên các điều kiện cơ bản của bộ hồ sơ mời thầu mẫu không được thay đổi. Thực tế hiện nay, các tổng công ty lớn như Truyền tải điện Việt Nam (NPT), các ban quản lý dự án ngành điện... đều có hồ sơ mời thầu mẫu bắt buộc các đơn vị thành viên phải tuân thủ.

Vấn đề cuối cùng là chế tài đối với các nhà thầu “quân xanh, quân đỏ”. Bộ GTVT phải dứt khoát loại bỏ, cấm tham gia đấu thầu các dự án BOT giao thông trong một thời gian nhất định hoặc vĩnh viễn đối với các nhà thầu thông đồng, bắt tay chia dự án và phải có trách nhiệm kiểm tra, giám sát để phát hiện việc này. 

(1) Điều 22 Luật Đấu thầu 2013

(2) Điều 26 Luật Đấu thầu 2013

TIN BÀI LIÊN QUAN
Chia sẻ:
   
CÙNG CHUYÊN MỤC

Mobile

Chỉ định thầu dự án BOT giao thông, vì sao?
Thứ Sáu,  22/6/2018, 11:02 
TS. Võ Duy Nghi

Chỉ định thầu dự án BOT giao thông, vì sao?

TS. Võ Duy Nghi

(TBKTSG) - Phát biểu trên diễn đàn Quốc hội trong phiên trả lời chất vấn ngày 4-6-2018 của các đại biểu Quốc hội về lý do chỉ định thầu phần lớn các dự án BOT ngành giao thông, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho rằng do không có nhiều nhà thầu tham gia dự thầu nên bắt buộc bộ phải chỉ định thầu để bảo đảm tiến độ, thu hút đầu tư và giải quyết nhu cầu bức xúc của các địa phương.

Nguyên nhân sâu xa thực sự của việc nhiều dự án BOT ngành giao thông phải chỉ định thầu trong thời gian qua là gì?

Vấn đề nhà đầu tư quan tâm là lợi nhuận nên nếu chúng ta có chính sách công khai minh bạch để thu hút các nhà đầu tư, bảo đảm công bằng và có lợi nhuận thì chắc chắn các nhà đầu tư sẽ tham gia. Ảnh: NGUYỄN NAM

Lách luật để chỉ định thầu

Luật Đấu thầu hiện hành (2013) có quy định cho phép chủ đầu tư hoặc bên mời thầu có quyền chỉ định thầu trong trường hợp đặc biệt hoặc khi chỉ có một nhà thầu tham gia dự thầu(1).

“Lạm dụng” quy định này của luật, nhiều chủ đầu tư đưa vào bài thầu những yêu cầu ngặt nghèo mà chỉ những nhà thầu sân sau, thân hữu với mình mới có lợi thế để cuối cùng các nhà thầu khác không thể tham gia hoặc không đủ điều kiện tham gia. Thông thường tổ chuyên gia tư vấn mà các nhà thầu thường gọi là “họa sĩ” sẽ “vẽ” ra các điều kiện mời thầu có lợi cho sân sau, thân hữu của mình. Có những điều kiện vô cùng oái ăm như phải có chi nhánh tại địa phương thực hiện dự án từ vài năm trở lên. Lý do được các chuyên gia trong tổ tư vấn đưa ra là để tạo thuận lợi cho chủ đầu tư trong việc trao đổi công việc, chỉ đạo, giám sát dự án. Vậy là các nhà thầu ở các địa phương khác mất lợi thế trong cuộc đua giành dự án vì thời gian mời thầu và nộp thầu không đủ cho họ thành lập chi nhánh trên địa bàn và có thời gian kinh nghiệm theo yêu cầu. Có những chủ đầu tư đặt ra những tiêu chí vượt quá yêu cầu của dự án về năng lực tài chính, kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự để loại các nhà thầu nhỏ và như vậy dự án sẽ rơi vào tay các ông lớn trong ngành.

Bằng những cách này, vấn đề “chia ván bài” BOT giao thông như thế nào thường sẽ do nhóm lợi ích sân sau, thân hữu chi phối. Các nhà thầu thuộc nhóm lợi ích này sẽ phân chia thị trường theo nguyên tắc “anh làm dự án này, tôi làm dự án kia”. Như vậy sẽ dẫn đến tình trạng các gói thầu BOT giao thông đều chỉ có một và một nhà thầu tham gia mà thôi. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT buộc phải có báo cáo trình Chính phủ phê duyệt chỉ định thầu với lý do: chỉ có một nhà thầu tham dự.

Ngoài ra, có tình trạng một số dự án BOT giao thông tuy có đủ từ ba nhà thầu tham gia (theo luật) nhưng thực chất cũng chỉ là “quân xanh, quân đỏ”. Việc ai thực hiện dự án đã được định hướng trước hoặc sau khi trúng thầu các nhà thầu sẽ chia sẻ công việc cho nhau.

Một chiêu bài nữa mà các chủ đầu tư thường áp dụng để lách luật là báo cáo cơ quan có thẩm quyền về tính cấp bách, sự cần thiết của dự án để xin chỉ định thầu. Các dự án này thường được đặt tên rất kêu như “dự án trọng điểm”, “dự án ưu tiên phát triển hạ tầng” vùng, khu vực... Các lý do thường được nêu lên là tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông, xây dựng hạ tầng để góp phần phát triển kinh tế địa phương... Các lý do này có vẻ như chính đáng để thuyết phục cơ quan có thẩm quyền chấp thuận cho phép chỉ định thầu và thông thường dễ lọt qua cửa thẩm định của các bộ, ngành liên quan. Tất nhiên nhà thầu được nhắm chỉ định phải lo vận động chuyện này. Khi dự án được phê duyệt, chắc chắn những chi phí vận động như vậy sẽ được tính vào giá thành BOT dưới một hình thức nào đó. Đây cũng là một trong những nguyên nhân làm giá thành xây dựng BOT giao thông cao hơn rất nhiều so với thực tế.

Cần hoàn thiện hành lang pháp lý

Vấn đề nhà đầu tư quan tâm là lợi nhuận nên nếu chúng ta có chính sách công khai minh bạch để thu hút các nhà đầu tư, bảo đảm công bằng và có lợi nhuận thì chắc chắn các nhà đầu tư sẽ tham gia. Hiện nay, do các quy định pháp luật hiện hành chưa minh bạch, có nhiều kẽ hở để chủ đầu tư và nhà thầu vận dụng để lách luật, phục vụ lợi ích nhóm nên có ít nhà đầu tư chân chính muốn tham gia.

Vấn đề đầu tiên có lẽ là phải điều chỉnh lại Luật Đấu thầu. Hiện nay Luật Đấu thầu cũng tương tự như các bộ luật khác, đều có các điều khoản đại ý như: “trong trường hợp đặc biệt”, “trong trường hợp đặc thù”... thì giao cho người có thẩm quyền quyết định(2). Việc quy định như vậy là không rõ ràng nên doanh nghiệp, chủ đầu tư và cơ quan có thẩm quyền như bộ, ngành, địa phương có thể vận dụng để lách luật. Thiết nghĩ đối với Luật Đấu thầu hiện hành, cần bổ sung điều khoản ghi rõ các trường hợp đặc biệt chỉ định thầu: thiên tai, địch họa, an ninh quốc phòng... Số lượng các trường hợp đặc biệt phải rất hạn chế và nêu tên từng trường hợp cụ thể, không chung chung và tràn lan như hiện nay. Các trường hợp khác không nêu trong luật thì bắt buộc phải đấu thầu.

Khi đã nêu được các trường hợp đặc biệt, cụ thể được chỉ định thầu trong luật thì không cần phải giao cho người có thẩm quyền quyết định các trường hợp đó nữa. Xin lưu ý là phải điều chỉnh hẳn vào luật chứ không hướng dẫn ở nghị định, thông tư... để tránh trường hợp nghị định, thông tư hướng dẫn khác xa với ý tưởng ban đầu khi xây dựng luật. Đây là cách làm luật nhiều nước tiên tiến trên thế giới đang áp dụng: luật phải rõ ràng, chi tiết, bao hàm tất cả nội dung, không cần phải bổ sung thêm các văn bản hướng dẫn nào khác.

Một vấn đề nữa là việc đấu thầu các dự án BOT giao thông về cơ bản có đặc thù giống nhau, vì vậy Bộ GTVT cần nhanh chóng ban hành bộ tài liệu mời thầu mẫu, thống nhất cho tất cả dự án BOT giao thông trên toàn quốc, đặc biệt là minh bạch các điều kiện về năng lực kỹ thuật, tài chính để công khai cho các doanh nghiệp và các cơ quan chức năng góp ý trước khi ban hành. Bộ tài liệu mời thầu mẫu này phải có mục tiêu khuyến khích cạnh tranh để các nhà thầu có năng lực đều được tham gia, không tạo ra rào cản phi lý để hạn chế các nhà thầu. Khi đã có bộ tài liệu mời thầu mẫu, bắt buộc các chủ đầu tư, ban quản lý dự án phải thực hiện. Làm như vậy sẽ tránh được trường hợp các chủ đầu tư tự xây dựng bộ hồ sơ mời thầu thiếu công khai minh bạch hoặc đưa vào những rào cản có lợi cho nhóm lợi ích của mình. Tùy điều kiện cụ thể từng dự án, chủ đầu tư hoặc bên mời thầu có thể điều chỉnh bộ hồ sơ mời thầu cho phù hợp, tuy nhiên các điều kiện cơ bản của bộ hồ sơ mời thầu mẫu không được thay đổi. Thực tế hiện nay, các tổng công ty lớn như Truyền tải điện Việt Nam (NPT), các ban quản lý dự án ngành điện... đều có hồ sơ mời thầu mẫu bắt buộc các đơn vị thành viên phải tuân thủ.

Vấn đề cuối cùng là chế tài đối với các nhà thầu “quân xanh, quân đỏ”. Bộ GTVT phải dứt khoát loại bỏ, cấm tham gia đấu thầu các dự án BOT giao thông trong một thời gian nhất định hoặc vĩnh viễn đối với các nhà thầu thông đồng, bắt tay chia dự án và phải có trách nhiệm kiểm tra, giám sát để phát hiện việc này. 

(1) Điều 22 Luật Đấu thầu 2013

(2) Điều 26 Luật Đấu thầu 2013

TIN BÀI LIÊN QUAN
Chia sẻ:
   
CÙNG CHUYÊN MỤC