Mobile

Nỗi buồn xe buýt
Thứ Sáu,  11/1/2019, 11:43 
Thiên Tường

Nỗi buồn xe buýt

Thiên Tường

(TBKTSG) - Lọt thỏm giữa một rừng thông tin nóng sốt về giao thông trong nước, tin trong năm 2018 khách đi xe buýt ở TPHCM chỉ đạt 571 triệu lượt, giảm tới 21 triệu lượt so với năm 2017 chỉ là một cái tin nguội, tin vắn.

Nguội, vắn nhưng sao lại thấy nó có gì đó rất liên quan đến các thông tin nóng suốt tuần qua, kéo dài tới tuần này, như xe container, xe tải đâm hàng loạt xe máy đang dừng đèn đỏ; tranh cãi chưa có hồi kết về giải pháp trước rủi ro khi đi xe máy; ô tô hay xe máy mới là thủ phạm chính gây ra vấn nạn kẹt xe đô thị; dự án metro đầu tiên có nguy cơ đình trệ vì vốn, thủ tục pháp lý và cả khâu điều hành...

Đầu tư xe buýt nhiên liệu sạch đang bế tắc

TPHCM có mô hình xe buýt sách

Ảnh minh họa DL.

Giữa bức tranh ngổn ngang về tình hình giao thông và an toàn giao thông như vậy, nhiều người nhớ ra, nhìn lại giải pháp phương tiện công cộng mang tên xe buýt và rồi giật mình tuyệt vọng trước tình thế lưỡng nan hiện nay.

Giả sử vì lý do an toàn, một bộ phận người dân từ bỏ xe máy trong khi không có khả năng mua xe hơi hay giả sử người dân “hợp tác” với chính quyền  trong việc giảm thiểu tình trạng kẹt mà nguyên nhân chính được cho là do xe máy (chỉ giả sử thôi), thì xe buýt nào có thể phục vụ được nhu cầu đi lại của họ?

Bài toán giao thông, ngay cả khi tận dụng được đường dưới mặt đất hay trên cao, cũng không thể tách rời bài toán quy hoạch đô thị, kéo giãn dân cư ra đô thị vệ tinh.

Như chính báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TPHCM chỉ ra, có nhiều nguyên nhân mới, dẫn đến việc hành khách đi xe buýt trong thành phố giảm sút, như doanh nghiệp vận tải khó khăn về chi phí trong khi đơn giá, định mức mới chưa được phê duyệt (dẫn đến phải đình công, cắt tuyến, giảm chuyến... - PV); bị Grab cạnh tranh ở các chuyến có cự ly ngắn... Có thể kể ra đây hàng loạt nguyên nhân cũ rích khác như bố trí tuyến, trạm chưa hợp lý, không đúng giờ, chạy ẩu, xe cũ... Những tồn tại lưu cữu này chưa được khắc phục thì phát sinh vấn đề mới như sở giao thông vận tải nêu!

Còn nhớ, trước đây, một số giải pháp phát triển vận tải xe buýt đã bị thất bại từ trong trứng nước do bất khả thi, như mở làn đường riêng cho xe buýt; một số khác chỉ mang tính phong trào, hình thức nên tắt sớm, như lãnh đạo, công chức, viên chức đi làm bằng xe buýt.

Trong năm qua, ngành giao thông thành phố đã có một số nỗ lực để cải thiện nhận diện về xe buýt như đầu tư hệ thống trạm chờ tập trung có bảng thông tin điện tử ở trung tâm quận 1, ra mắt một số tuyến xe buýt điểm có phục vụ Internet, báo giấy... Nhưng tất cả những điều này, dù cần thiết, cũng chỉ là cái vỏ bề ngoài trong việc quyết định có chọn xe buýt hay không của người dân.

Sắp tới, bài toán trợ giá xe buýt sao cho giảm gánh nặng ngân sách mà vẫn hiệu quả nếu không được giải một cách khéo léo thì khách đi xe buýt sẽ còn giảm nữa. Và lần này sẽ đến lượt những khách hàng thân thiết nhất: học sinh và người lớn tuổi. Hiện mức trợ giá từ ngân sách đã lên đến hàng ngàn tỉ đồng/năm.

Tình thế sẽ càng lưỡng nan hơn nếu như các kế hoạch, đề án hạn chế sử dụng xe máy, cấm xe máy vào khu trung tâm thành phố được triển khai một cách duy ý chí.

Một mặt ta trông vào sự cải thiện khả năng phục vụ của xe buýt, mặt khác, lâu dài hơn, ta mong chờ việc đẩy mạnh xây dựng các tuyến metro để “chia lửa” vận tải công cộng với xe buýt. Những việc có thể làm ngay, hy vọng chặn được đà suy giảm khách đi xe buýt chứ chưa nói đến chuyện phát triển đã được nhiều người nói đến. Chẳng hạn, chuyển sang sử dụng xe buýt nhỏ trong nội đô để mở rộng độ phủ trên các tuyến đường nhỏ, tạo sự cơ động, linh hoạt trong hoàn cảnh kẹt xe...; giảm áp lực trợ giá thông qua việc bớt cứng nhắc trong chính sách quảng cáo trên xe buýt, kể cả chính sách giá; cải thiện thái độ phục vụ...

Giải quyết những vấn nạn nóng về giao thông trước mắt, có lẽ cần bắt đầu từ đề bài là làm sao để có thể “nào ta cùng buýt”.

Nhưng nhìn rộng hơn, với một đô thị nén, thực tế hơn 10 triệu dân, đã rơi vào “bẫy” xe máy và hạ tầng đường sá hạn hẹp như TPHCM hiện nay, nếu người người có thể “cùng buýt” thì có khi đến lúc nào đó chúng ta cũng bị kẹt xe buýt. Bài toán giao thông, ngay cả khi tận dụng được đường dưới mặt đất hay trên cao, cũng không thể tách rời bài toán quy hoạch đô thị, kéo giãn dân cư ra đô thị vệ tinh.

Đó quả thật là một câu chuyện dài và đáng buồn thay, nhiều năm nay ta chỉ nói nhiều mà chưa làm được nhiều.

TIN BÀI LIÊN QUAN
In bài
Gửi bài cho bạn bè
CÙNG CHUYÊN MỤC

Nỗi buồn xe buýt

Thiên Tường
Thứ Sáu,  11/1/2019, 11:43 

Nỗi buồn xe buýt

Thiên Tường

(TBKTSG) - Lọt thỏm giữa một rừng thông tin nóng sốt về giao thông trong nước, tin trong năm 2018 khách đi xe buýt ở TPHCM chỉ đạt 571 triệu lượt, giảm tới 21 triệu lượt so với năm 2017 chỉ là một cái tin nguội, tin vắn.

Nguội, vắn nhưng sao lại thấy nó có gì đó rất liên quan đến các thông tin nóng suốt tuần qua, kéo dài tới tuần này, như xe container, xe tải đâm hàng loạt xe máy đang dừng đèn đỏ; tranh cãi chưa có hồi kết về giải pháp trước rủi ro khi đi xe máy; ô tô hay xe máy mới là thủ phạm chính gây ra vấn nạn kẹt xe đô thị; dự án metro đầu tiên có nguy cơ đình trệ vì vốn, thủ tục pháp lý và cả khâu điều hành...

Đầu tư xe buýt nhiên liệu sạch đang bế tắc

TPHCM có mô hình xe buýt sách

Ảnh minh họa DL.

Giữa bức tranh ngổn ngang về tình hình giao thông và an toàn giao thông như vậy, nhiều người nhớ ra, nhìn lại giải pháp phương tiện công cộng mang tên xe buýt và rồi giật mình tuyệt vọng trước tình thế lưỡng nan hiện nay.

Giả sử vì lý do an toàn, một bộ phận người dân từ bỏ xe máy trong khi không có khả năng mua xe hơi hay giả sử người dân “hợp tác” với chính quyền  trong việc giảm thiểu tình trạng kẹt mà nguyên nhân chính được cho là do xe máy (chỉ giả sử thôi), thì xe buýt nào có thể phục vụ được nhu cầu đi lại của họ?

Bài toán giao thông, ngay cả khi tận dụng được đường dưới mặt đất hay trên cao, cũng không thể tách rời bài toán quy hoạch đô thị, kéo giãn dân cư ra đô thị vệ tinh.

Như chính báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TPHCM chỉ ra, có nhiều nguyên nhân mới, dẫn đến việc hành khách đi xe buýt trong thành phố giảm sút, như doanh nghiệp vận tải khó khăn về chi phí trong khi đơn giá, định mức mới chưa được phê duyệt (dẫn đến phải đình công, cắt tuyến, giảm chuyến... - PV); bị Grab cạnh tranh ở các chuyến có cự ly ngắn... Có thể kể ra đây hàng loạt nguyên nhân cũ rích khác như bố trí tuyến, trạm chưa hợp lý, không đúng giờ, chạy ẩu, xe cũ... Những tồn tại lưu cữu này chưa được khắc phục thì phát sinh vấn đề mới như sở giao thông vận tải nêu!

Còn nhớ, trước đây, một số giải pháp phát triển vận tải xe buýt đã bị thất bại từ trong trứng nước do bất khả thi, như mở làn đường riêng cho xe buýt; một số khác chỉ mang tính phong trào, hình thức nên tắt sớm, như lãnh đạo, công chức, viên chức đi làm bằng xe buýt.

Trong năm qua, ngành giao thông thành phố đã có một số nỗ lực để cải thiện nhận diện về xe buýt như đầu tư hệ thống trạm chờ tập trung có bảng thông tin điện tử ở trung tâm quận 1, ra mắt một số tuyến xe buýt điểm có phục vụ Internet, báo giấy... Nhưng tất cả những điều này, dù cần thiết, cũng chỉ là cái vỏ bề ngoài trong việc quyết định có chọn xe buýt hay không của người dân.

Sắp tới, bài toán trợ giá xe buýt sao cho giảm gánh nặng ngân sách mà vẫn hiệu quả nếu không được giải một cách khéo léo thì khách đi xe buýt sẽ còn giảm nữa. Và lần này sẽ đến lượt những khách hàng thân thiết nhất: học sinh và người lớn tuổi. Hiện mức trợ giá từ ngân sách đã lên đến hàng ngàn tỉ đồng/năm.

Tình thế sẽ càng lưỡng nan hơn nếu như các kế hoạch, đề án hạn chế sử dụng xe máy, cấm xe máy vào khu trung tâm thành phố được triển khai một cách duy ý chí.

Một mặt ta trông vào sự cải thiện khả năng phục vụ của xe buýt, mặt khác, lâu dài hơn, ta mong chờ việc đẩy mạnh xây dựng các tuyến metro để “chia lửa” vận tải công cộng với xe buýt. Những việc có thể làm ngay, hy vọng chặn được đà suy giảm khách đi xe buýt chứ chưa nói đến chuyện phát triển đã được nhiều người nói đến. Chẳng hạn, chuyển sang sử dụng xe buýt nhỏ trong nội đô để mở rộng độ phủ trên các tuyến đường nhỏ, tạo sự cơ động, linh hoạt trong hoàn cảnh kẹt xe...; giảm áp lực trợ giá thông qua việc bớt cứng nhắc trong chính sách quảng cáo trên xe buýt, kể cả chính sách giá; cải thiện thái độ phục vụ...

Giải quyết những vấn nạn nóng về giao thông trước mắt, có lẽ cần bắt đầu từ đề bài là làm sao để có thể “nào ta cùng buýt”.

Nhưng nhìn rộng hơn, với một đô thị nén, thực tế hơn 10 triệu dân, đã rơi vào “bẫy” xe máy và hạ tầng đường sá hạn hẹp như TPHCM hiện nay, nếu người người có thể “cùng buýt” thì có khi đến lúc nào đó chúng ta cũng bị kẹt xe buýt. Bài toán giao thông, ngay cả khi tận dụng được đường dưới mặt đất hay trên cao, cũng không thể tách rời bài toán quy hoạch đô thị, kéo giãn dân cư ra đô thị vệ tinh.

Đó quả thật là một câu chuyện dài và đáng buồn thay, nhiều năm nay ta chỉ nói nhiều mà chưa làm được nhiều.

In bài
Gửi bài cho bạn bè
"Hiện nay, xe gắn máy không đơn thuần là phương tiện vận chuyển mà còn là phương tiện mưu sinh của nhiều người. Hạn chế xe gắn máy cũng như chống ngập, không thể muốn là được, thậm chí kể cả khi có tiền. Vấn đề là cách làm", trích bài Cấm xe máy - nói dễ làm khó! trên TBKTSG Online ngày 27-4-2017. “Nhiều thành phố lớn ở Anh, Pháp, Ý, Thụy Điển, hay đảo quốc Singapore, người ta áp dụng giải pháp kiểm soát phương tiện giao thông, cấm hoàn toàn xe gắn máy nhưng họ có cơ sở hạ tầng giao thông hoàn chỉnh và hiện đại, phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu, mật độ dân cư được phân bố đều hơn. Và để làm được điều đó, chính quyền các nước này đã lên kế hoạch từ hàng chục năm để xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, xe buýt tiện nghi và kết nối thuận lợi", trích bài Cấm xe máy, nhưng phải thực tế trên TBKTSG Online ngày 10-9-2018.
TIÊU ĐIỂM
Hạn chế xe máy: một tay vỗ sao kêu!
(TBKTSG) - Ở các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay, vấn nạn xe máy làm đau đầu không chỉ người dân mà cả chính quyền. Nhiều người thấy được các mặt trái của xe máy như thiếu an toàn, gây kẹt xe, không hiệu quả về mặt kinh tế. Nhưng nếu người dân và chính quyền cứ tiếp tục đùn đẩy trách nhiệm cho nhau, mỗi bên một phách, thì cả hai phía sẽ đều là bên thua cuộc.
PHẢN CHIẾU
Top
 
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012
Tổng biên tập: Trần Minh Hùng.
Thư ký tòa soạn: Hồng Văn; Phó thư ký tòa soạn: Yến Dung.
Tòa soạn: Số 35 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh.
Điện thoại: (8428) 3829 5936; Fax: (8428) 3829 4294; Email: online@kinhtesaigon.vn
Thời báo Kinh tế Sài Gòn giữ bản quyền nội dung của trang web www.thesaigontimes.vn. Không được sử dụng lại nội dung trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online dưới mọi hình thức, trừ khi được Thời báo Kinh tế Sài Gòn đồng ý bằng văn bản.
Trang ngoài sẽ được mở ra ở cửa sổ mới. Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online không chịu trách nhiệm nội dung trang ngoài.
Bản quyền thuộc về SaigonTimesGroup.